Alkalitreiben und seine Vermeidung

   


Jeder Treibreaktionsschaden ab 1990 ist ein Schaden zu viel (eingefügt am 07.10.2016 (links), am 27.10.2016 (Mitte) und 06.12.2016 (rechts)). https://www.bbglive.de/2017/03/31/umfangreiche-bauarbeiten-an-sachsen-anhalts-autobahnen-und-bundesstra%C3%9Fen/ (eingefügt am 24.07.17).
Seit 05.12.16 sind A 9 (Dessau → Berlin, seit Mai Baustelle) und A 14 (Plötzkau → Könnern) wieder frei; Achtung: 2017 ist auf Gegenrichtung Baustelle → München (auf der A 9)! Eingefügt am 06.12.2016. Ohne Deregulierung gäbe es AKR-Schäden nur in den Alten BL (eingefügt am 06.12.2016)


Brief BMBau Brief IfB (Hempel) Brief BMV
Anweisung im BMBau für Normung und Beratung der Länderregierungen auf Grund des Prüfverfahrens des IfB Weimar der Bauakademie Berlin Hinweis des IfB Weimar an das BMV auf Gefährdung bei Einsatz von Zuschlägen, die nicht nach dem IfB-Verfahren geprüft sind Sofortige Mitteilung des BMV an die DEGES mit der Empfehlung, nach dem IfB-Prüfverfahren bestandene Zuschläge einzusetzen
Verfahrensweisen
Im Forschungsverbund (AIF- und VDZ-finanziert) Untersuchung von Bauwerksbohrkernen und zuordenbaren Zuschlägen von vor 1990 vom IfB untersuchten Bauwerken, die vom IfB vorgeschlagen und als Bauwerk bzw. Zuschlagvorkommen tw. gemeinsam aufgesucht wurden (Bohrkerne /Zuschläge sind durch IfB gezogen/beschafft und vom IfB (MFPA) aus anteilig zum VDZ-Institut (Düsseldorf) und zur MPA Flensburg angeliefert worden) Prüfergebnisse sind von den Entscheidungsträgern der Alkalirichtlinie, über Jahre verteilt, in einen (neuen) Teil 3 der herkömmlichen Alkali-Richtlinie (jeweils sog. „Entwürfe“) übernommen worden (zunächst präkambrische Grauwacke). In einem Sonderdruck des Betonvereins 2015 wird diese Vorgehensweise als „historisch bedingt“ bezeichnet 1996 erste Schäden an Autobahn (A-Bauwerk 24) in Sachsen-Anhalt, begutachtet von der MFPA Weimar (Hempel & Schulz) gem. Bund-Länder-Abkommen des BMV von 1993 (Auftragsauslösung durch DEGES nach Vermittlung gem. Bund-Länder-Abkommen durch Herrn Dipl.-Ing. W. Randolph (Autobahnamt Sachsen-Anhalt)). Gemäß Gutachten vorbeugender Teilabbruch/Neubeton an benachbartem Ü-Bauwerk 23 unter Einbeziehung eines kurzfristig nach dem IfB-Verfahren geprüften Paläorhyolithes (Quarzporphyrs) 1996, liegt/steht jetzt 20 Jahre unverändert.
Am Beispiel der in der Originalrichtlinie fünfmal zu reaktionsschwach eingestuften Kieselkreide (dort als „kreideähnlich“ bezeichnet) wird im folgenden Kappenquerschnitt das Ausplatzungsgeschehen dargestellt (aus Gutachten 1996, s. Bild unten) oder (s. mittlere Spalte) der Dehnungsverlauf in der Nebelkammer bestimmt und bei Überschreitung einer kritischen Dehnung (Grenzdehnung) betonschädigendes Verhalten abgeleitet (ebenfalls 1996) und ab 2005 an Hand weiterer Ausplatzungen und ab etwa 2014 durch Gefügeschäden am BW 23Ü (Treiben hinter der Natursteinverblendung, AKR-typische Rißbildung mit Ausscheidungen an der Gesimsunterseite) des A-Bauwerkes die Richtigkeit des Überbauaustausches am Ü-Bauwerk (auch Könnern) bewiesen.

Expansionsschema Kieselkreide (1996)

Dehnung Überbau-Bohrkerne (Nebelkammer) (1996)

AKR-Schaden im Gesims am BW 24A bei Könnern (2016)

Die nachfolgenden
Tabellen(01/1988; eingefügt am 16.02.2015 und am 18.01.2017 auch an dieser Stelle) rechtfertigen das 1990 vom Ausschuß für Stahlbeton entgegengebrachte Vertrauen. Auf der letzten Zusammenkunft der Berater der Länderregierungen wurde dieser Regelungsbedarf vermittelt (Mitteilung des BMB vom 13.11.1990 an den Autor der Website, eingefügt am 07.10.2016). Dieser Abschnitt wurde nach Ergänzung um das Datum 18.01.2017 neu eingefügt.



Diese Tabellen und zugehörige Erläuterungen befinden sich (auch) weiterhin im untersten Abschnitt von "Aktuelles"

Schadensentwicklung (und Ursachen: arabische Zahlen) und Abbau durch Vorbeugung (römische Zahlen), aus [1].

Schadensentwicklung und Vorbeugung nach unterschiedlichen Strategien (links: IfB Weimar der Bauakademie Berlin/MFPA Weimar; rechts: Alkalirichtlinie), Entwurf G. Hempel und M. Schulz 1998. Der übergreifende Balken entspricht dem Konsens der Beratung in der BAST am 14.11.1996; Teilnehmer außer BAST: BMV, Deges, Land Sachsen-Anhalt, G. Hempel, M. Schulz, beide MFPA. Die grundsätzliche Forderung nach NA-Zement wurde nicht von MFPA eingebracht. Am 18.12.96 und 14.02.1997 wurde durch das Richtlinien-Management erneut dereguliert, der Ersatzbeton auf Ü23/A14 war bereits Ende Oktober 1996 erfolgt, und die Elbquerung Wittenberg konnte zuschlagseitig noch 1998 abgesichert werden (mit Herrn Dipl.-Ing. Walzel, BÜZ-Büro Vössing, Könnern), danach wurde das Zeitfenster geschlossen. Ab 1997 wurde ansonsten weiter nach der Alkalirichtlinie gebaut (im Teil 3 zwei Gesteine der Südprovenienz).

Für die behinderten Nutzer aufgepickt: "Wie das Verkehrsministerium am Montag 03.04.17) in Magdeburg mitteilte, wird ab 05.04.17 zwischen Plötzkau und Löbejün (Saalekreis) auf zehn Kilometern Länge eine neue Asphaltdecke auf die Fahrbahn gebracht. Rund 2,2 Millionen Euro werden investiert. Der Verkehr werde tagsüber einspurig an der Baustelle vorbeigeführt. In den Abend- und Nachtstunde stünden zwei Spuren zur Verfügung. Die Arbeiten sollen am 31. Mai beendet sein." dpa von DieSachsen.de, lt. MDR Stauzeiten bis anderthalb Stunden. Eingefügt am 02.05.17

Bei Ersatz ausgebauter Schadstrecken durch Betonbauweise wird - bedingt durch den Zementbedarf - erneut CO2 emittiert. Diese Menge übersteigt mit Sicherheit die nachfolgend für den Schwellenersatz berechnete (Ende der Einfügung vom 18.01.2017).
Einfügung vom 02.12.15: "Wie schafft die Welt den CO2-Ausstieg?" Durch nachhaltige Energie! Und (Frage des Autors dieser Website) auch durch nachhaltigen Beton? Ein "Energie-(R)evolution"-Szenario von Greenpeace (Dr. Sven Teske) und DLR (Dr.-Ing. Thomas Pregger) "beschreibt auf 364 Seiten einen kostengünstigen Weg für saubere Energie mit immer weniger CO2 in den Bereichen Strom, Wärme und Verkehr", berichtet Gero Rueter kurz vor Beginn des Weltklimagipfels für die Deutsche Welle (Redaktion: Nicole Goebel, 27.11.2015). "Weitere Quellen für CO2-Emissionen wie den internationalen Luft- und Seeverkehr und prozessbedingte Emissionen der Industrie, die zum Beispiel bei der Zementherstellung entstehen, blieben in der Studie unberücksichtigt."Ihr Anteil an den globalen CO2-Emissionen liegt immerhin bei etwa zehn Prozent, ihre Einbeziehung hätte den Umfang der Studie jedoch gesprengt", erklärt Thomas Pregger vom DLR. "Zudem seien hier Maßnahmen für eine weitgehende CO2-Reduktion "schwieriger zu bewerten"". Gerade der Massenbaustoff Beton kann jedoch durch Nachhaltigkeit (Dauerbeständigkeit, Langzeitbeständigkeit) dazu beitragen. Die folgenden Beispiele aus "Ettringittreiben"/"Schwellen" belegen dies:

Als Altlast - die Schadensproduktion BS 66 (Güsen ab 1973 bis zum Gutachtenjahr 1983) eingerechnet -
werden vom Autor in [4] 3.274.000 t Beton angegeben. Für den für die Betonherstellung eingesetzten Zement wurden 693.445 t Kalkstein entsäuert, dies entspricht einer klimakritischen Plusbilanz von 305.115,75 t CO2. Der Ersatz dieser Schwellen durch eine Produktion mit MKZ, wie in beiden Gutachten vom Autor dieser Website 1981 und 1983 gefordert, erfolgte in bezug auf das Bindemittel klimaneutral.

Neulast
Auf der 286 km langen ICE-Strecke zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Hauptbahnhof ausgebaute 260.000 B 70-Schwellen entsprachen 72.800 t Beton. Für den für die Herstellung notwendigen Zement mußten 8.377,2 t Kalkstein entsäuert werden, dies entspricht einer klimakritischen Plusbilanz von 3.685,97 t CO2. Für die 258 km lange ICE-Strecke Berlin - Hannover (Umbau vom 11.04.2011 bis August 2011 bei 40 Min längerer Fahrzeit) ergeben sich 3.324,74 t klimakritische Plusbilanz an CO2, zusammen also 7.010,71 t.

Die durch Schadstreckenersatz in Betonbauweise auf der A14 und A9 verursachten CO2
-Emissionen bei der Herstellung des Zementes für den Ersatzbeton lassen sich in gleicher Weise berechnen. Ende der Einfügung vom 02.12.15 (bleibt bis Konferenzende).


08.04.2015:         Volksvermögen Autobahnen

Als der Komplettrückbau von "Spaltbetonschwellen" zweier ICE-Strecken begann (s. nächste Headline und "ettringittreiben/schwellen"), tauchte am drenthezeitlichen Horizont der A14 bereits das tot geglaubte Gespenst der AKR auf, als Vorposten schon 1996 an einem Bauwerk (24A/B71 nördlich Könnern). Dies lag an einem scheinbar unglücklichen Zugriff auf eine glazifluviatile Lagerstätte in der Nähe, deren Zuschläge 1993 nach dem Komplexprüfverfahren des IfB Weimar der Bauakademie Berlin vom Mai 1985 nicht bestanden hatten. Aus möglicher Analogie wurde auf dem Nachbarbauwerk 23Ü/A14 von 1995 (nahe Bahnhof Könnern) einvernehmlich mit der DEGES ein Austausch von noch makellosen Kappen und Kappenbalken gegen ein nach dem erwähnten Verfahren geprüftes Zuschlaggemisch vorgenommen und dafür vom Autor dieser Website am 14.01.1997 "ohne Not" eine persönliche Garantie abgegeben, die bis heute steht und stehen bleibt. Nach "Ladung, Verhandlung" (Dezember 1996) und "Ortstermin" (Februar 1997) stellte sich eine trügerische Ruhe ein (trotz Hinweis auf bereits am Anfang des sachsen-anhaltinischen Abschnittes bei Zöberitz vorhandene Netzrisse in zwei Objekten, diese wurden im Februar 1997 jedoch ausgeklammert). Nun, nach 10 (z. B. AS Bernburg) bis 15 Jahren (Mutzschen - Leisnig) Standzeit tauchten also 2009 landesweit die mit bisher verkehrsbehindernden Maßnahmen "behandelten" "Nachwendeschäden" auf.

Einfügung am 11.05.16: Am 10.05.16 wurde in einer Fernsehsendung von einem Mitarbeiter des Autobahnamtes Sachsen-Anhalt die AKR als seit DDR-Zeiten bekanntes Schadensgeschehen dargestellt, nur sei damals das Verkehrsaufkommen weitaus geringer gewesen und damit auch die Schäden. Die Mißachtung der in diesen Fällen bereits 1987 untersuchten und eingestuften Zuschläge (bestimmte Rhyolithe aus dem Halleschen Porphyrkomplex) und ein 1993 untersuchter und eingestufter glazifluviatiler Kies (Drosa) wurden dabei nicht erwähnt. Ende der Einfügung vom 11.05.16.

Inzwischen ist der schon früher in dieser Website beklagte Vertrauensverlust gegenüber "Bauen in Weiß" vollständig in die großräumige Neubaustrategie des landesweiten Schadensszenarios eingezogen. Frau Katrin Löwe vermittelte am 01. und am 02.04.2015 in der MZ über die Baumaßnahmen (zunächst weitere 20 km für 25 Mio. € auf der A14) und die ihr von der Landesstraßenbaubehörde vermittelte logistische Problematik. Hier die Kurzinformation für den Leser der Website:

1. 07.04. bis Ende Juli 2015 Saalebrücke bei Plötzkau bis AS Bernburg, ab 17.04.15 ist Auffahrt in Richtung Magdeburg an der Auffahrt Plötzkau gesperrt.

2. ab 13.04.15 Vorbereitungen zwischen Halle-Tornau und Halle-Trotha, ab 20./21.04.15 Sperrung in Fahrtrichtung Magdeburg einschl. Auffahrt Tornau (bis Ende Juli nur eine Spur), ähnlich Plötzkau wird danach die Gegenrichtung "saniert".

3. zwischen Könnern und Löbejün werden die Fahrbahn und die Brückenübergänge auf der Plötzetalbrücke bis Ende April in Richtung Magdeburg erneuert, bis Ende Mai in der Gegenrichtung (s. Karte, ebenfalls aus Beitrag K. Löwe, eingefügt am 22.04.2015).


          

Blick vom BW 23 Ü auf die A 14; 09.03.12 (Könnern); Foto G. Hempel (mittleres Bild; Bilder links und rechts DI P. Walzel, Könnern).
Bituminöser Abschnitt der A 14 von 1996, aber durch "inneren Bitumenverbrauch" (bedingt durch das Gefüge des Löbejüner Porphyrs) sprödbrüchig und zurückgebaut. D.h., der alkaliresistente Quarzporphyr Löbejün, der laut Prüfergebnis vom September 1996 bestanden hat und für den Ersatzbeton der Kappen und Kappenbalken vom Oktober 1996 auf dieser Brücke bis heute beständig bleibt, hätte durch den gefügebedingt geeigneten, aber alkaliempfindlichen (s. Tabellen von 1988 am Ende von "Aktuelles") ausgetauscht werden müssen; beide Zuschläge sind sozusagen "verkehrt herum" eingesetzt worden. Die strikte Entscheidung für Asphalt (s. nächste Abbildungen) ist deshalb ein unbegründeter Vertrauensverlust gegenüber Beton bzw. Bau in "Weiß" (s. auch nächste Bilder und Bildunterschriften), ganz im Sinne von PASS + CO, GmbH + CO KG vom 20.11.2011: "Betonkrebs" - Verfallsdatum eingeschlossen? - Es wird teuer!

          

     

"Bekenntnis zu Asphalt" (nach Dawal, Helmut (2014): Im Navi noch nicht drin.- MZ 18.12.2014). Der Abschnitt bei Könnern (s. oben) wurde 1996 wegen der Gefahr der Spurrillenbildung nicht zum Masterplan der weiteren A 14. Die nächsten drei Bilder dokumentieren den weiteren Vertrauensverlust gegenüber der Betonbauweise. Man sehe auch "Echt - Das Magazin zum Staunen", darin wurde am 14.11.15, 18.00 bis 18.14 Uhr, die Sendung "Milliardengrab Autobahnen" ausgestrahlt (Moderatorin Kamilla Senjo; und in der Mediathek), eingefügt am 25.11.15


Baustelle auf der Brücke A14 über die Straße Tornau - Zörbig zwischen Halle-Peissen und Halle-Trotha während Aufbringung der Deckschicht am 02.11.2015, Foto G. Hempel Blick gegen die Richtung Könnern - Halle-Peissen, 02.11.2015, Foto G. Hempel Blick in Richtung Halle-Peissen mit frischer Deckschicht, 02.11.2015, Foto G. Hempel


                              

Neue abermalige Aktivitäten auf der A 14, rechts Rückbau im Abschnitt Könnern - Saaleaue; links "Sanierung der Sanierung" zwischen AS Bernburg und AS Plötzkau in der Zeit zwischen 05.03.2016 und 23.04.2016, Foto 23.04.2016, G. Hempel; eingefügt am 29.03.16

km 223; Straße Dechtow-Hakenberg über A 24; 28.04.15,
Foto G. Hempel
km 223; Straße Dechtow-Hakenberg über A 24; 28.04.15,
Bauzeit, Foto G. Hempel


km 223; Straße Dechtow-Hakenberg über A 24, Rißschäden innerhalb der Gewährleistungsfrist; Fugenschnitte (auf beiden Kappen) wären wegen ungünstiger Frischbetonkonsistenz besser gewesen! An dieser Stelle stand eine BT-70-Fertigteilbrücke, die unmittelbar nach der Wende auf Veranlassung der Senatsverwaltung Bau- und Wohnungswesen Berlin (also vor Beginn der Untersuchung der Berliner Brücken durch den Autor) mit flachen Bohrungen geöffnet worden war. 28.04.15, Foto G. Hempel


Altbrücke BT-70, Trägerunterseite, der Autor wollte am 28.04.15 an diesen Bohrungsansätzen eventuelle Veränderungen nachsehen (Ausscheidung, Risse u.ä.) und fand die obige Neubrücke vor; Bohrung Fa. Schützeichel, 05.05.1993, Foto G. Hempel


15.02.2009:         „Volksvermögen“ Schadschwellen
Im Februar 2009 begann der vor einem Jahr angekündigte Umbau der ICE-Strecke Hamburg-Berlin (dpa-Meldung vom 26.02.08). Einige Redaktionen wurden bei ihren Recherchen auf frühere „Alkalischäden“ im Werk Rethwisch „zu DDR-Zeiten“ und auf den „Sand“ hingewiesen, der sich mit den Inhaltstoffen des Zementes „nicht verträgt“. Daß 1982 eine sechsjährige Schadensproduktion abgestellt wurde, wird nicht mitgeteilt, auch nicht die durchgängige Verwendung von Kiessand Rethwisch unter wechselndem Zusatz von Brechprodukten (s. [1] in „Quellen“). Die längste Zeit über sind langzeitbeständige Schwellen produziert worden; hier die Marksteine für Rethwisch:

  • 1954 - 1975 O. K., Kiessand als Betonzuschlag war der örtlich vorkommende (erhöht alkaliempfindliche), Zement war Coswiger Zement (alkaliarm und unempfindlich gegenüber hohen Betondurchwärmtemperaturen).

  • 1976 bis einschl. 05. Jan. 1982 sind frühere Schadensjahrgänge. Kiessand als Betonzuschlag war weiterhin der örtlich vorkommende (erhöht alkaliempfindliche), Zemente (alkalireich, mit z.T. doppelt so hohem Alkaligehalt) stammten aus neuen Technologien des Zementkombinates. Das potentiell reaktive Quellverhalten bestimmter Komponenten des Kieses wirkte sich nun betonschädigend aus (stoffliche Schadensursache), durch erhöhte Wärmebehandlungstemperaturen trat zusätzlich die späte oder sekundäre Ettringitbildung ein (stofflich-technologische Ursache), also im erhärteten Beton, beide Reaktionen finden unter üblichem Zutritt von Feuchte während der Freibewitterung im Nutzungszustand der Schwellen statt, manchmal schon im Lagerstapel.

  • 1981: Gutachten des Autors (im Rahmen der Dienstaufgabe, Thema „Alkalireaktionen im Beton“, Institut für Baustoffe Weimar der Bauakademie Berlin) für Rethwischer Schwellen. Umstellung auf Coswiger Zement ab 07.01.1982 gemäß Forderung aus dem Gutachten von 1981, zur Überbrückung auf MKZ Wolfen ab 30.10.1981 [1, S. 20, rechte Spalte; ergänzt am 30.09.2011] (s. oben). Kiessand als Betonzuschlag war weiterhin der örtlich vorkommende (erhöht alkaliempfindliche).

  • ab 07. Januar 1982 (sogar ab 30.10.1981) – mindestens 1991 O. K., also rund 30 Jahre insgesamt, wurden dauerhafte Schwellen produziert, die Schadensproduktion dauerte somit sechs Jahre – in allen drei Phasen (stabil, instabil, stabil) kam als Kiessand der örtlich vorkommende zum Einsatz! Die Schwellen liegen z.B. mehr als 25 Jahre ungeschädigt.

  • Ab 1991 wurden die "Karten neu gemischt" (s. [13] in „Quellen“). Neben den zwei genannten Ursachen (betonschädigende Alkali-Kieselsäure-Reaktion, kurz AKR, und Sekundäre Ettringitbildung, kurz SEB), die zu Netzrissen und kleinstückigem Zerfall führen, gibt es eine dritte, konstruktiv bedingte Schadensanfälligkeit: die Profilierung im Schienenauflage- (Kopf-)bereich mit den "Kerben" (Sicken), die wie Sollbruchkerben wirken und das Abscheren der „Sickenschulter“ begünstigen; tw. Wegfall der Bügel- (bzw. schlaffen) Bewehrung. Diese konstruktiven Einflüsse kamen erst mit der Bundesbahnschwelle (B 70), die vorherigen (BS 65, BS 66) hatten eine durchgehend ebene Oberfläche auf den beiden Schwellenköpfen sowie eine Bügel- (bzw. schlaffe) Bewehrung (um die Spannstähle im Schienenauflagebereich). (von hier an Ergänzungen und textliche Veränderungen am 07.12.11): Bügel (schlaffe Bewehrung) sind in den "Technischen Lieferbedingungen Spannbetonschwellen" DB-TL 918 143 des Reichsbahn-Zentralamtes (z. B. Dez. 1978) nicht vorgeschrieben. Obgleich auch in der TGL 25746 "Gleisbau - Spannbetonschwellen Spurweite 1435 mm", Blatt 01 (Abmessungen), Bügel nicht vorgeschrieben sind (z. B. Januar 1977), hat das Werk Güsen (von Anfang an auch für Rethwisch geltend) in einer Unternehmens-Vorschrift ("VEB Betonleichtbaukombinat, Informationsdokumentation, Herstellungsverfahren für Spannbetonschwellen BS 66", Industriebeton Güsen, August 1983, Seite 5) Bügelbewehrung vorgeschrieben (Unterzeichner: Genrich). Gleichwohl wurde im Werk Güsen Mitte der 1990er Jahre Bügelbewehrung weggelassen (frdl. briefl. Mitteilung von Herrn Dipl.-Ing. Wolfgang Genrich vom 02.05.2009; jedoch vom gleichen Verfasser in der gleichen brieflichen Mitteilung: "Für mich war die mit einem Ringanker vergleichbare Lösung die sicherste").
Die Zusammenhänge sind also komplex, aber beherrschbar, auch für den Betriebs- und Kiesgewinnungs-Standort Rethwisch. Einem breit gefächerten Spektrum stofflich und wärmebehandlungsseitig verschiedenartig hergestellter, in den Rethwischer Niederungswiesen planmäßig gelagerter Schwellen galt zudem ein systematisches Monitoring durch das ingenieurtechnische Personal. Man hätte jedoch den "Pfad der Tugend" (umfangreiche empirische Erfahrungen und Erkenntnisse sowie laborpraktische und wissenschaftliche Ergebnisse) nicht verlassen dürfen. Unmittelbar nach der Betriebsübernahme nach 1990 wurde dieses Kapital – gegen den Widerstand der Erfahrungsträger – liquidiert. Dies war kein gutes Signal für die übliche, proklamierte Gewährleistungsstrategie. Auch die Einstellung der Zementproduktion nach dem Müller-Kühne-Verfahren (in Coswig und Wolfen) und Vergabe der Marktanteile von 600 000 t/a an Portlandzementwerke auf Muschelkalkstandort (mit alkalispendenden Mergelkalken) hat zur stofflichen Veränderung beigetragen. Es gibt also nur die Schwellen in Bahn- und Straßenbahngleisen (und ggf. Werksbahnen bzw. Anschlußgleisen) als „Langzeitversuch“.

Die Reichsbahn hat mit dem Werk und dem Autor diesen Übergang sicher gestalten wollen. Eine Weile hat der Autor deshalb die Umstellungen noch gutachterlich begleitet. Im Februar 1992 wurden auf Grund der vorherigen Erfahrungen [s. 1; 13] stofflich-technologische Parameter festgelegt (auch zur Vorbeugung gegen betonschädigende SEB). Ab Dezember 1992 wurden Versuche mit ausländischen Alternativ-Splitten und Portlandzementen sowie Erhärtungsarten (bei Wärmebehandlung vor allem auch zur Vermeidung betonschädigender SEB) durchgefürt. Ein Alternativ-Splitt konnte nach der Endauswertung im Januar 1994 favorisiert werden (später auch ein magmatischer Import-Splitt).
          
BS 65 Versuchsschwelle mit Dolomitsplitt und Kiessand Rethwisch; Versuche zur Ablösung von Coswiger Zement. Dehnungsdiagramm von 3 BK mit je 50 mm ø während Nebelkammerlagerung ab März 1993; nicht bestanden.Versuchsschwelle 626/92 mit Hartkalksteinsplitt und Kiessand Rethwisch; Versuche zur Ablösung von Coswiger Zement. Dehnungsdiagramm von 3 BK zu je 80 mm ø während Nebelkammerlagerung ab Dezember 1992; bestanden und in Serie überführt.


Bohrkerne aus stofflich ungeschädigten Spannbetonschwellen 1994er Produktion Rethwisch mit einem favorisierten Splitt und Sand aus Eigenaufkommen sowie (stellvertretend) 1995er Produktion Güsen mit Magmatit und Kies Eigenaufkommen zeigen nach der Nebelkammerlagerung keine kritische Dehnung und keine Gefügeveränderung gegenüber dem hier wiedergegebenen Foto des Einlagerungszustandes.           
Schwellenbohrkerne 50 mm ø aus BS 65 Rethwisch 1994 mit Hartkalkstein-Splitt.Schwellenbohrkerne 50 mm ø aus BS 66 Güsen 1995 mit Magmatit-Splitt.
(Ende der Ergänzungen und textlichen Veränderungen vom 07.12.11)


21.05.2009:         Alte Qualität   -  "neues Bahnexperiment" (auf wessen Kosten?)

Spannbetonschwellen-Beispiele nach Stabilisierung (1982 für Rethwisch und 1983 für Güsen (konsequent ab 1985)) und für neue Schäden (Güsen bei Magdeburg 1995 und Rethwisch-Möllenhagen 1994/1995 sowie Rethwisch-Möllenhagen 1996):


Intakte BS 66 (Güsen) 1986/87 (Straba-Betriebshof, vom Gleisbau für DB AG hier vorübergehend gestapelt). Foto: G. Hempel 17.03.09


     

BS 66 (Güsen, Variante Isolierschwelle, s. rechtes Teilbild) 1983, aus S-Bahn Berlin, Verbindungskurve Ostkreuz (Nord) – Warschauer Str., ausgebaut 2008/09 und zur Wiederverwendung gestapelt. Foto: Dipl.-Ing. M. Stoffer 08.04.09


BS 65 (Rethwisch) 1982 (unmittelbar nach Gutachten von 1981) und 1977 (einer der Schadensjahrgänge, aber mit zwischenzeitlicher MKZ-Belieferung aus Coswig, selten für die Schadensjahrgänge 1976 bis 1981), Eisenhüttenstadt, am Hochofen Va, Umfahrungsgleis. Foto: Dipl.-Ing. W. Fiebig 10.10.08


BS 65 (Rethwisch), 1987, Rangierbahnhof Wuhlheide, ehemaliges Umfahrungsgleis, aufgelassen. Foto: Dipl.-Ing. W. Fiebig 18.05.01


          

Spannbetonschwellen B70, produziert in Rethwisch 1996, Einbauzeit 2002/2003, geschädigt durch Dübelrisse. Dübelrisse, d.h. von Dübeln ausgehende Spaltrisse im Schwellenkopf und z.T. auch im Schaft (links und Mitte (=Ausschnitt)) bzw. verzweigt (rechtes Bild), Sickenschulter intakt, keine Treibrisse (rechts), tagesaktueller Umbauabschnitt vom 16.04.09 (Falkensee). Foto: G. Hempel


Spannbeton-Straßenbahnschwellen 1994/95 bei Berlin, W-Befestigung. Foto: G. Hempel, 03.11.08. Sickenriß (nach außen zur Betonquerschnittsverringerung der oberen Spanndrahtlage hin) mit Abriß der Sickenschulter (Eintrag der Vorspannung, später geändert).


Spannbeton-Straßenbahnschwellen 1994/95 bei Berlin, W-Befestigung. Foto: G. Hempel, 03.11.08. Dübelriß (von Dübeln ausgehende Spaltrisse im Kopf, tw. auch von Kopf zu Kopf).


Spannbeton-Straßenbahnschwellen Güsen 1995 (bei Berlin, Stapel auf Betriebshof), W-Befestigung (im Stapel erkennbar), keine Sickenrisse. Foto: G. Hempel, 03.11.08. Netzrisse infolge Treibreaktion (AKR u. SEB?), Mitte oben: sich verzweigender Dübelriß.


BS Güsen 1995, Dübelspaltriß, Straßenbahngleis Großraum Leipzig; keine Bügelbewehrung. Foto: G. Hempel, 23.10.1997


BS Spannbeton-Straßenbahnschwellen Rethwisch 1994/95 bei Berlin; Dübelspaltriß mit y-artiger Verzweigung (zur Betonquerschnittsverringerung, also zu den Spanndrahtenden hin): keine Bügelbewehrung. Foto: G. Hempel 03.11.2008


BS 65 Spannbeton-Straßenbahnschwellen Güsen 1995 bei Berlin (Ausbauschwellen); Dübelspaltriß: keine Bügelbewehrung. Abriß Sickenschulter (rechts hinten). Foto: G. Hempel 03.11.2008


BS 65 Spannbeton-Straßenbahnschwelle Güsen 1995 bei Berlin (Ausschnitt aus vorigem Bild); Dübelspaltriß: keine Bügelbewehrung. Foto: G. Hempel 20.06.2009


BS 65 Spannbeton-Straßenbahnschwelle Güsen 1995 bei Berlin (Ausschnitt aus vorvorigem Bild, mittlere Schwelle, Vorderende, 90° im Uhrzeigersinn gedreht; nach dem Bohren); Dübelspaltriß (Keine Bügelbewehrung); Abriß Sickenschulter; beginnende Netzrißbildung. Foto: G. Hempel 20.06.2009


Nicht zu übersehen ist der mindestens bis 1990 gehaltene Stand [13, Bild 1, S. 422]: BS 66 Güsen in der Bahnstrecke Rothenburg-Könnern-Bebitz. Foto: G. Hempel, 16.06.2000 (ist heute in gleicher Qualität anzutreffen, also nach 19-jähriger Liegezeit (vorher alkali- und SEB-geschädigte BS 65 Rethwisch, die mindestens 8, höchstens 13 Jahre gelegen haben)).


Interpretationsversuche während des Umbaues der ICE-Strecke (Eisenbahn-Revue International 4/2009, Seite 166 bis 167, Seite 166, zweiter Abschnitt der rechten Spalte, "Bröselnde Schwellen"). Die umgangssprachliche und eingebürgerte Beschreibung "bröselnde Schwellen" paßt nur auf landkarten- oder netzförmige Risse mit anschließender Steigerung bis zum polyedrischen Zerfall, wie in den folgenden beiden Beispielen gezeigt:


Spannbetonschwelle BS 66 von 1979, Güsen, Bahneinschnitt Tharandt - Edle Krone. Foto: G. Hempel 13.04.1983, aus [1, Bild II.9, Seite 22].


Wie voriges Bild, ebenfalls BS 66 von 1979 aus Werk Güsen, gleiche Strecke. Foto: G. Hempel 13.04.1983. Zur Besichtigung der Strecke mit Schadschwellen hatte der Leiter der Hauptverwaltung Anlagen Berlin, Herr Dipl.-Ing. Ewald Schmidt, eingeladen. In dem vom Autor am 20.04.1983 abgegebenen (im Auftrag der Hauptverwaltung angefertigten) Gutachten wird die Umstellung auf Wolfener MKZ gefordert und betont, daß eine weitere Produktion mit Bernburger Zement zu weiteren Schäden führt (s. auch [1]).


B 70 1994, Werksgelände Rethwisch, Spaltriß, keine stofflich bedingte Netzrißbildung vorhanden. Foto: G. Hempel 04.09.09


B 70 Rethwisch 1996, Bahnhof Güsen, Spaltrisse, keine stofflich bedingte Netzrißbildung vorhanden. Foto: G. Hempel 04.09.09. Die Bahnstrecke Güsen-Genthin wird aktuell umgebaut; eingetauscht werden Spannbetonschwellen des Werkes Güsen (s. Pressemitteilung vom 01.11.09 im "Der Genthiner". Das Brechen erfolgt auf dem Recyclingplatz der DGT Deutsche Gleis- und Tiefbau GmbH in Königsborn). Es ist gleichzeitig eine „stille“ Entsorgung der geschädigten Rethwischer Schwellen.


Die beiden letzten Bilder gehören wie diejenigen vom tagesaktuellen Umbauabschnitt vom 16.04.09 (Falkensee) zu den nicht stofflich (treibreaktions-) bedingt geschädigten Schwellen. Es ist eine Schutzbehauptung anzunehmen, die mit dem Eindruck vermischt wird, daß in Rethwisch zu DDR-Zeiten immer schon bröselnde Schwellen produziert worden seien, in Wirklichkeit sind es nur sechs von 36 Jahren Produktionszeit (s. oben). Außerdem war diese Schadensphase Ende Oktober 1981 zu Ende (s. oben). Auch die angebliche Verwendung von Ostseekies taucht wieder auf, ganz neu ist die behauptete Konkurrenzbaustelle Kanaltunnelbau. Letzteres ist nach Auskunft der DB AG vom 14.08.09 auf den beiden Pressekonferenzen am 14.11.08 in Berlin und zeitgleich in Hamburg von den Pressesprechern nicht geäußert worden. In dem sonst informativen, oben zitierten Beitrag kann dem genannten Abschnitt auf Seite 166 nicht gefolgt werden.

Die Sorgfalt, mit der die Gefahr der Spaltrißbildung vermieden wurde, zeigt sich in stofflich (durch AKR und SEB) geschädigten und ungeschädigten Spannbetonschwellen bis 1991 gleichermaßen. Obgleich Bügelaufstecken ein Nadelöhr in der laufenden Produktion darstellt, wurde auf diese schlaffe Bewehrung im Bereich der Dübel/Schienenauflage nicht verzichtet, und man hat sogar einen Automaten entwickelt und im Werk Güsen seit dem I. Quartal 1986 eingesetzt (Einsatz eines Biegeautomaten für Bügel der Spannbetonschwelle BS 66: Jaschinski, Kurt u. Walter, Helmut.- Betontechnik 4 (August) 1988, S. 104, ISSN: 0138-2101). Die Dokumentation hierzu hat der Entwickler, Herr Dipl.-Ing. Kurt Jaschinski, Dessau, am 25.08.09 zur Verfügung gestellt.


Dokumentation des von BEPRO Dessau speziell entwickelten Bügelbiegeautomaten.




Einzelbügel, kreisrunder, ungerippter Stahl St T-IV, 5 mm Durchmesser, Biegewinkel 5x90 Grad. Die Bügel wurden handbreit außerhalb der Dübel angeordnet (= 4 Bügel pro Schwelle) und in den ersten Jahrzehnten zusätzlich auch näher zum Schwellenschaft (= 6 Bügel pro Schwelle) sowie jeweils angerödelt. Statt Bügel auch schlaffe Bewehrung, Querbewehrung oder Ringanker gebräuchlich.




Bügelbiegeautomat.




Bügelbiegeautomat mit Auffangvorrichtung, Vorderansicht, 1,3 s/Bügel statt 3 s.




Nach Einrichtung der B 70-Fertigungslinie (Mitte 1992) konnten auch weiterhin BS 66 für bestimmte Besteller gefertigt und geliefert werden (z. B. bei Längenbeschränkung der Schwellen auf bestimmten Streckenabschnitten, z. B. Bahnhöfen). Die B 70 wird nach der WALTER-Spanntechnik (Ankerseite/Spannseite) bewehrt (Sicherung gegen Spaltrisse).
Der Abschnitt "Interpretationsversuche ..." wurde am 17.09.09 angefügt.


BS 66 nach Ausbau und längerer Freilagerung; Bügel, zweimal gut sichtbar (siehe Pfleile). RbD Cottbus (Archiv Dipl.-Ing. Kraul).

Frei zugänglich sind dauerhafte Schwellen der ehemaligen Strecke Sandau - Schönhausen neben der B 107 in der Altmark südlich Klietz. Sie sind durchschnittlich 40 Jahre alt und davon 30 Jahre im Gleis gewesen. Der Rückbau (in diesem Abschnitt mit 40 000 Schwellen) erfolgte (ca. 1995) in Verbindung mit der kreuzenden ICE-Strecke. Die Stückelung über ca. zehn Jahre entspricht dem Ausbau der Strecke (mit Güsener Schwellen, Fertigungsbedingungen s. [1]). Datierung und Typenzuordnung verdankt der Autor Herrn Dipl.-Ing. E. Schmidt, Panketal, und Herrn Dipl.-Ing. W. Fiebig, Berlin. Die Schwellen sind völlig schadensfrei, dreimal älter als die im Frühjahr 2009 ausgewechselten der ICE-Strecke und nach der Aufarbeitung wiederverwendbar für weitere nachhaltige Nutzung. So hätten schon >10% des Rückbaues der ICE-Strecke 2009 eingespart werden können. Fotos: G. Hempel 28.06.09


Ausgebaute Altschwellen (Güsen) südlich Klietz an der B 107 (Altmark).



Ausgebaute Altschwellen (Güsen) südlich Klietz an der B 107 (Altmark). Die Profilierung des Schwellenfußes, auch in elliptischer Form getestet, hat keinen meßbaren Effekt erbracht und ging nicht in Serie; dies spricht auch für den genügend wirksamen, breiten Schwellenfuß (Auskunft von Herrn Dipl.-Ing. Ewald Schmidt, Panketal, August 2009. Der zeitgemäß hohe Stand der rechnerischen Durchbildung der Spannbetonschwelle und des Oberbaues sowie Dauerfestigkeitsuntersuchungen werden nachgewiesen in Schmidt, Ewald (1970): Weiterentwicklung von Spannbetonschwellen.- in: Signal und Schiene, 8, S. 302 - 308; damit wurde ein vorläufiger Abschluß für die BS 65 und BS 66 erreicht und die Produktion der Typen B 044, BS 62 und BS 60 eingestellt).




21.09.2009:         Autobahnen um Berlin

Der Bericht im Tagesspiegel Brandenburg vom 04.09.09 (Thorsten Metzner) beginnt mit dem Titel/Untertitel "Betonkrebs macht Autobahnen um Berlin mürbe. Sie gelten als Symbole für den "Aufschwung Ost": Doch viele der erst in den 90er Jahren aufwändig modernisierten Autobahnen müssen nun auch im Land Brandenburg schon wieder aufgerissen und erneuert werden."; Kostenübernahme durch Konjunkturpaket.

Der Vorstandschef des Landesbetriebes Straßenwesen Potsdam betont: "Man hat (in den 90er Jahren) nach dem damaligen Stand der Technik gebaut", und unter Berufung auf die kürzlich ausgewechselten Betonschwellen der Eisenbahnstrecke Berlin - Hamburg teilt er weiter mit, daß das Phänomen der Reaktion zwischen Alkalien des Zementes und alkalilöslichen Zuschlagstoffen der Betonzuschläge lange bekannt sei. Erstens wird nicht mitgeteilt, welcher Art die Schwellenschäden wirklich sind, zweitens wird die Beteiligung der Alkalieinträge aus dem chemischen Winterdienst nicht einbezogen, und drittens ist auch die AKR-Schädigung der Autobahn selbst (in dieser Region) seit 1985 bekannt (s. Interessenkonflikte, am 23.10.2008 aktualisierter Abschnitt). Auch in der Ostsee-Zeitung vom 22./23.05.10 wird fälschlicherweise das Erstauftreten von Autobahnschäden im brandenburger Bereich mit 1995 angegeben.

Im Auftrag der Staatlichen Bauaufsicht des Verkehrswesens Berlin-Köpenick wurden von Dezember 1985 (einschließlich) bis August 1986 (neun Monate insgesamt, davon 240 d bis Dehnungsstillstand) Betonbohrkerne 100 mm Durchmesser von Platten zwischen Wittstock und Zarrentin sowie Prüfkörper nach drei üblichen Rezepturen des Autobahnbaukombinates (Projektierung) der Jahre 1979 bis 1981 (hergestellt im Labor Weimar des Autobahnbaukombinates, E.-Rosenthal-Straße) in der Nebelkammer des Instituts für Baustoffe (IfB) Weimar (Geschwister-Scholl-Straße) der Bauakademie Berlin gelagert und ausgewertet (als Beispiel s. Dehnungsdiagramm). (Einfügung bis Abschnittende: 05.03.10): Unter Leitung eines Mitarbeiters der Staatlichen Bauaufsicht des Ministeriums für Bauwesen Berlin fand am 02.06.1986 - ohne den Autor - mit Teilnehmern des Direktorates WuT der Autobahndirektion Potsdam eine erneute Befahrung der km 0 - 25 (Rifa) der A 24 (16) zwischen Wittstock und Zarrentin statt. 4.920 Platten seien besichtigt worden. Im Protokoll vom 10.06.86 werden die Schäden auf Fehler bei der Fertigung zurückgeführt, "die Vermutung, daß die oberflächlich sichtbaren Schäden Folgeerscheinungen der AKR sind, kann nicht bestätigt werden."


Auszug aus dem Ergebnisbericht 1986 über Autobahnbetone (IfB, erster Zwischenbericht: 17.01.86).


Entsprechende freibewitterte, originalgetreue Plattenversuche wurden auf dem Gelände der ABK-Projektierung Potsdam, Sauerbruchstraße 12, durchgeführt, deren Betreuung dem Ingenieurpersonal vor Ort oblag. Nach aktueller Auskunft 2010 kann dieser Sachverhalt nicht mehr rekonstruiert werden.

Vier Jahre nach der Begutachtung wurden die Ergebnisse vom Autor auch in seinem Vortrag während der Tagung vom 29.01.1991 im Autobahnamt An der Autobahn (Stolpe) berichtet (Einladung: Frau Dr.-Ing. Lissi Pfeifer, Moderation: Herr Professor Dr.-Ing. Rupert Springenschmid). Damit war auch Kontinuität im Kenntnistransfer (Prophylaxe) gewährleistet. Die Verwendung im nachträglich angewandten Stand der Technik war möglich.

Am 22.09.09 wurde vom MDR-Fernsehen in der Sendereihe "Exakt" vom 22.09.2009 über den heutigen, besonders in Sachsen-Anhalt kostenintensiv sich auswirkenden Stand berichtet.

Flügelmauer einer Brücke der AS Bernburg der A 14 (Bauzeit 1999), Haarrisse. Foto: G. Hempel 20.06.09





Gleiche (dehnungsberuhigte ?) Flügelmauer wie voriges Bild, Verklinkerung, Foto: G. Hempel 29.03.10, eingefügt am 17.05.10





          


Natursteinverkleidung WL/Flügelmauer am BW 24A der A 14 mit Steinlockerungen (linkes Bild); am 09.09.13 repariert vorgefunden (mittleres Bild, Foto: Rene Klaus, Köln, eingef.: 02.11.13), Rückstau an versetzter Entwässerungsrinne am Brückenübergang, die Gesimsunterseite zeigt nahe dem Brückenübergang deutliche Korrosionsschäden; linkes u. rechtes Foto: G. Hempel 10.05.10, eingefügt am 21.05.10



Gleiche Ecke wie oben, mit neuer Aktivität, Foto 05.03.2016, G. Hempel; eingefügt am 29.03.16 Fahrbahnübergang von unten, AKR-Aktivität, Ausplatzungen am Gesims,
Foto 05.03.2016, G. Hempel; eingefügt am 29.03.16
Tornau, A 14 über die Straße Tornau - Zörbig zwischen Halle-Peissen und Halle-Trotha, Durchfeuchtung vom Fahrbahnübergang aus, Foto 02.11.2015, G. Hempel; eingefügt am 29.03.16

Gesims der Brücke der A 14 über eine Bahnstrecke nahe AS Bernburg (Bauzeit 1999, also drei Jahre nach den Ersatzkappen und Ersatzkappenbalken auf BW 23Ü/A 14 nahe Bahnhof Könnern und zwei Jahre nach der endgültigen Ausblendung des Komplexprüfverfahrens der MFPA Weimar), AKR-Netzrisse, Foto: G. Hempel 02.11.2015, eingefügt am 25.11.2015

Kappe der gleichen Brücke, AKR-Netzrisse. Foto: G. Hempel 20.06.09.





     


Etwa 12 Jahre alte Kappe auf einem A14-BW über eine Bahnstrecke nahe AS Bernburg mit Netzrissen (linkes Teilbild; Bauzeit der Brücke: 1999) und Ende Oktober/Anfang November 1996 ersetzte Kappen auf dem BW 23Ü (Straße Könnern-Köthen) über die A14 bei Könnern (rechtes Teilbild; Originalkappen am 18.05.1995 betoniert). Zuschläge für den Ersatzbeton (ein Porphyrsplitt, ein fluviatiler Kies, beides aus der Region) wurden nach dem Komplexprüfverfahren des IfB (MFPA Weimar) unmittelbar vor den neuen Betongängen geprüft und freigegeben (s. "Interessenkonflikte"). Fotos Hempel 29.03.10 (linkes Teilbild; eingefügt am 19.04.10) und 14.11.09 (rechtes Teilbild, eingefügt am 27.11.09). Die Abdeckbleche (aus nichtrostendem Stahl) über den Brückenübergängen sind auch hier dem Metalldiebstahl zum Opfer gefallen (auf BW 23Ü/A 14 am 25.07.2005 noch vorhanden - s. Foto unter "Referenzbeispiele"); s. auch übernächstes Bild.






Mittelkappe des BW 24A der A14 über die B71 bei Könnern vom 11.07.1995 (mit OS-Beschichtung vom Juli 1998, oberes Bild) und im September 1996 ersetzte Kappen auf dem BW 23Ü (Straße Könnern-Köthen) über die A14 bei Könnern (unteres Bild; Originalkappen am 18.05.1995 betoniert; s. rechtes Teilbild über diesem Bildpaar und "Interessenkonflikte"). Foto Hempel 20.06.09 (oberes Bild) und 14.11.09 (unteres Teilbild). Eingefügt am 27.11.09



     

Etwa 12 Jahre alte A14 zwischen Halle und Könnern mit Reparaturstellen (mehrere Kilometer bei AS Tornau, unweit Rastplatz Petersberg), links: Fugennachschnitt in der bituminösen Überbauung; rechts: Ersatzstellen im Ecken- und Kantenbereich. Foto Hempel 18.11.09. Eingefügt am 27.11.09.


     

"So weit das Auge reicht ..."
Inzwischen ca. 17 Jahre alter Fahrbahnbeton, A 14, von der Brücke nahe Rastplatz Petersberg aus, am 09.04.14 aufgenommen (Foto Hempel), Sanierung der Sanierung der Sanierung; rechtes Bild zeigt Blick in Richtung des schweren Unfalls vom 24.04.2014


     

Links: Blick von Brücke bei Plötzetal-West auf Staustrecke Könnern - Plötzetal, 09.03.12 (eingefügt am 02.04.12)
Rechts: Blick auf Ausfahrt aus P-Platz Petersberg, Sanierung der Sanierung (helle Flecken), 09.03.12 (eingefügt am 02.04.12)

     

Hier - in unmittelbarer Nähe des Rastplatzes Petersberg - steht die "Sanierung der Sanierung" an. Diese ist Mitte Juli 2010 als bituminöse Dünnschicht (Kalteinbau, nächstes Bildpaar, rechtes Bild) erfolgt. Foto Hempel 10.05.10 (eingefügt am 30.07.10).

     

Könnern - Tornau am P-Pl. Petersberg, Neueinbruch der Sanierung der Sanierung der Sanierung (vor der Überrollung, linkes Bild). Foto Hempel 09.03.12 (eingefügt am 02.04.12); benachbarte Stelle zum Bild links, Einbruch vom Aufrollufer aus größer als vom Abrollufer aus. Foto Hempel 09.03.12 (eingefügt am 02.04.12 )

     

Aktuelle "Sanierungs"-Strecke zwischen Rastplatz Petersberg und AS Löbejün. Rechts überbauter Abschnitt (im Hintergrund Petersberg, und zwar im Nebel, aber nicht die schon lange bekannten prüftechnischen Erkenntnisse), Gegenseite Löbejün - Tornau am 24.11.10 als wellig empfunden. Links: Vorbereitung in der nw. Fortsetzung (Herausnahme der Fugenbänder). Foto Hempel 17.08.10 (eingefügt am 23.08.10).


     

Etwa 13 Jahre alte A9 (von 1996) zwischen Leipzig-West und Bad Dürrenberg, am Rastplatz Bachfurt, mehrere Kilometer Gefügelockerung und Rißbildung an Plattenrändern und -ecken; fällige Reparatur- und Staustrecke. Dunkelfärbung: stärker hygroskopische Bereiche infolge verstärkter Tausalzaufnahme. Foto G. Hempel (18.11.2009, 17.04.2010). Die nächsten vier Bilder wurden am 11.06.2010 aufgenommen (alle sechs Bilder am 28.06.2010 eingefügt; s. auch n-tv-Sendung vom 12.05.2010, eingefügt am 02.11.12). Von Mitte August 2012 bis 12.10.2012 sechs km flach abgefräst und mit Kompaktasphalt überbaut (3,6 Mio €), eingefügt am 19.11.2012.



     


     

Bis zum 02.07.2010 hat sich die Baustelle auf der A 9 nach Süden in Richtung Rastplatz Pörstental fortgesetzt.


     

A 9 bei P-Platz Bachfurt, links: Blick nach S, z. T. jüngere Verbindung (dunkel) von Eckausbesserungen (heller) zu Gesamtstreifen, von Journalisten inzwischen als "Klaviertastatur" bezeichnet; 09.03.12 (eingefügt am 02.04.12); rechts: Blick nach N, 09.03.12 (eingefügt am 02.04.12)

     


A14, Mutzschen - Leisnig (von 1994); Abfahrt Mutzschen, Foto Hempel 11.04.10 (eingefügt am 19.04.10). Am 03.04.2010 wurden von der Presse anderthalbjährige Bauarbeiten angekündigt (wegen "Betonfraß"); Kostendeckung durch Konjunkturpaket.



     

A14, Mutzschen - Leisnig (von 1994); Ausfahrt Mutzschen, wenige Tage nach der Sperrung der Teilstrecke Mutzschen - Leisnig, Foto Hempel 11.04.10 (eingefügt am 19.04.10 (linkes Bild) und am 17.05.10 (rechtes Bild)), bezüglich der beginnenden "Komplettinstandsetzung" s. auch Foto im Beitrag im "Spiegel" Nr. 19 vom 10.05.2010, S. 76; in einer zweiseitigen Entgegnung auf die Stigmatisierung einer Berufsgruppe ("Ingenieurschluderei") hat der Autor am 20.05.10 unter dem Titel "Differenzierung statt Branchenschelte" eine notwendige Eingrenzung vorgenommen. Auch die Suggerierung durchgängiger Schwellenschäden seit Zeiten vor der Wiedervereinigung ist zurückzuweisen (s. oben: ""Volksvermögen" Schadschwellen"). Die am 20.04.2010 an die Spiegel-Redaktion geschickte Entgegnung s. am Ende des folgenden Abschnittes ("Kurzzeitig geparkte Mitteilung").

Weitere Einfügungen: Häufig gestellte Fragen ("Alkalitreiben"; 04.01.10); Präventionsstrategien ("Vorbeugung"; 21.12.09); Lithiumsalzeinsatz in Betongemischen ("Vorbeugung"; 04.01.10); Wirkungsweise von Li-Ionen ("Vorbeugung", eingefügt am 05.07.2010); Wissenswertes über Streusalz ("Vorbeugung"; 21.12.09); Experten wollen Rätsel um Betonkrebs lüften ("Interessenkonflikte"); Modellsubstanzen ("Reaktive Gesteine"; 14.12.09); Kleine Anfrage der Opposition an die Landesregierung Sachsen-Anhalt im Dezember 2008 und Kleine Anfrage der Opposition an die Bundesregierung im Februar 2009 ("Interessenkonflikte"; 17.02.10, 21.05.10, am 09.06.10 und 02.11.13: 2. Abschnitt, Fettdruck); Streusalzverbrauch ("Vorbeugung"; 17.02.10); Haftung ("Home"; 05.03.10); Bilder Plötzetalbrücke; weiteres Abbruchbild Originalkappen u. -kappenbalken 23Ü/A14 sowie Ersatzkappen und -kappenbalken, Bild darunter; Prüfprotokolle Drosa 1993 und für 23Ü 1996 ("Referenzbeispiele"; 05.03. und 12.03.10; 09.06.10 schärfere Wiedergabe); erneute Befahrung der A24 (16), Staatliche Bauaufsicht des Ministeriums für Bauwesen Berlin ("Aktuelles"; 05.03.10); A14 Mutzschen - Leisnig, Ausfahrt Mutzschen ("Aktuelles"; 19.04. und 17.05.10); Einfügung am Ende von Pkt. b) unter "Kaleidoskop" ("Aktuelles", "Vor 14 Jahren", 02.12.2011). Kieselsäurequellen ("Reaktive Gesteine", 09.06.10); Autobahnaufbrüche ("Aktuelles"; 21.08.13, 28.11.14); Baustelle Ost-Autobahnen... ("Reaktive Gesteine", 30.07.10); Aus vorhandenen Unterlagen erweiterte Liste der "Südzuschläge" ; Tabellenkopf Kalibrierung des Komplexprüfverfahrens im FE-Bericht des IfB Weimar von 09/1989; aktuell am 10.11.13, 17.00 Uhr, in VOX: "auto mobil Home": Interview mit dem Autor auf/am BW 24A/B71 nördl. Könnern u. auf BW 23Ü/A14 am Bahnhof Könnern;
Hinweise auf Einfügungen werden ab 2015 am Ende der Indesxseite geführt ("Protokoll")


Differenzierung statt Branchenschelte. Zu "Spiegel" Nr. 19/2010, S. 76, Wirtschaft: "Blühende Autobahnen"
(kurzzeitig "geparkte" Entgegnung).

Für den Beitrag wird der Begriff „bundesdeutsche Ingenieurschluderei“ geprägt und verwendet, vor allem auf Probleme des „Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 12“ (Berlin – München) bezogen. Aktuell – und mit Foto belegt – wird dem Leser der begonnene Rückbau der Strecke Mutzschen – Leisnig (A14) vermittelt. Schadensbilder wurden vom Verfasser dieses Leserbriefes auch schon am 19.04.2010 unter dem Button „Aktuelles“ in seine Website www.betontreiben.de aufgeommen. Beide Informationen dienen auch dem Verkehrsteilnehmer als Aufklärung, aber nicht als Entschuldigung.

Der Begriff „bundesdeutsche Ingenieurschluderei“ dagegen ist die Diffamierung eines ganzen Berufszweiges und kann als undifferenzierte Branchenschelte nicht hingenommen werden. ... weiter


Kaleidoskop (eingefügt am 02.12.10)

Vor 20 Jahren
a) 07.11.1990, BMBau – B I 7 Dr.-Ing. Norbert Bunke an MinRat Kiehne, Referatsleiter (BMBAU: V901107.DOC)
Vermerk
Betr.: Einführung technischer Baubestimmungen, hier: Alkali-Silika-Reaktion in Betonbauteilen
„… Die „Richtlinie Alkali-Reaktion im Beton“ ist nur in Norddeutschland (nach StBA-Vorschrift 96/87: Gebiet nördlich einer Verbindungslinie Wittenberge bis Frankfurt/Oder) anwendbar, da die Regelungen lediglich für opal- und flinthaltige Betonzuschläge gelten.
Ab 1982 erhärteten Schadensanalysen den Verdacht, daß einige Bauschäden ähnlichen Alkali-Reaktionen im Beton zugeordnet werden müßten, obwohl die Betonzuschläge nicht aus den nördlichen Gewinnungsgebieten reaktionsempfindlicher Betonzuschläge stammten. Als anfällig einzustufen sind u. a.
- Magmatite
- Kieselschiefer
- Grauwacke
Die üblichen Prüf- und Bewertungsverfahren lassen sich auf vorgenannte Gesteinsarten nicht anwenden. Aus diesem Grund hat das
Institut für Baustoffe Weimar der Deutschen Bauakademie Geschwister-Scholl-Str. 7a 0-5300 Weimar
ein Prüfverfahren entwickelt, das sich für die Beurteilung vorgenannter Gesteinsarten als Betonzuschlag eignet. Um künftigen Bauschäden vorzubeugen, empfiehlt es sich, im Verdachtsfall Kontakt mit Dr. Gerhard Hempel, Arbeitsgruppenleiter im Institut für Baustoffe Weimar, aufzunehmen.
Eine einheitliche Vorgehensweise wäre über die Fachkommission Baunormung der Argebau zu veranlassen.“

b) 13.11.1990, 83 02 04-7.21 -12/14/90 Deutscher Ausschuß für Stahlbeton, Der Geschäftsführer, an
Dr. Gerhard Hempel, Postschließfach 6,
0-6900 Jena/Thüringen
„ … Auf der letzten Besprechung der Berater der Länderregierungen habe ich in einem Vermerk auf mögliche Gefährdungen hingewiesen, die unter Verwendung von bestimmten Zuschlägen … zu beachten wären (siehe Anlage). …“, die Anlage ist der Vermerk unter a).

c) Am 13. und 14.12.1990 wurden im Institut für Baustoffe Weimar Thüringen, Geschwister-Scholl-Str. 7a, dem Vorsitzenden des Unterausschusses Alkalirichtlinie des DAfStb und dem Vertreter des VDZ-Instituts Düsseldorf sowie dem Vertreter der Kies- und Sandindustrie Duisburg das Prüfverfahren des Instituts für Baustoffe (s. a)) und eine Liste der Vor- und Endeinstufungen 33 geprüfter Splitte und 60 geprüfter Kiese/Kiessande (Stand 30.01.1988) übergeben, darunter auch die AKR-verursachenden Zuschläge an der späteren A 14 (der Kies Drosa wurde erst 1993 im Auftrag eines Dresdener Ingenieurbüros geprüft, s. Button „Referenzbeispiele“).

Vor 18 Jahren
empfiehlt MinRat Standfuß vom BMV am 27.10.1992 der DEGES Berlin, das Zuschlagprüfverfahren des Verfassers bei Bauvorhaben in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen anzuwenden.

Vor 17 Jahren
erläßt das BMV am 01.10. unter dem Titel „Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) in Brücken und anderen Ingenieurbauwerken“ ein „Ablaufschema für die Feststellung, Instandsetzung und Erneuerung von Betonbauteilen, die durch Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) geschädigt sind“ des Bund-Länder-Ausschusses vom September 1993. Zu beauftragen sind MPA Braunschweig und MFPA Weimar.

Vor 14 Jahren
a) Ersatzkappen und -kappenbalken auf BW 23Ü/A14 bei Könnern Ende Oktober/Anfang November 1996; und zwar nach Prüfung der Zuschläge für den Ersatzbeton vom 13. bis 18. September 1996.

Die ab Nov.1996 bemängelten Bauwerke (zusätzlich zu dem von April bis Juni schon begutachteten BW 24 A der A 14) waren: 18A, 19A, 19-2Ü, 20Ü, 21Ü, 22aA/Plötze (Talbrücke), 22bÜ, 22cA, 24A (letztere im Juni 1996 Gutachten vorgelegt), 25Ü, Durchlässe. Am BW 23Ü waren im Oktober 1996 vorbeugend Kappen und Kappenbalken ausgetauscht worden.
Ein Dresdener Subunternehmen bekam am 27.11.1996 mitgeteilt: „Der Auftraggeber hat für die betroffenen Bauteile die Gewährleistungsfrist auf 10 Jahre verlängert. Vor Ablauf dieser Frist kann auch Ihre Bürgschaft nicht zurückgezogen werden.“ Wegen der Eröffnung der Gesamtvollstreckung über das Vermögen der Dresdener Bauunternehmung sah sich diese zur Übertragung der schon allseitig bestätigten Vertragserweiterung an den Verf. dieser Website nicht mehr in der Lage (02.12.1996). A = Autobahnbrücken über andere Hindernisse; Ü = Überführungsbauwerke über die Autobahn.

b) "Niederschrift über Festlegungen während einer Beratung zu "Vermuteten Alkali-Kieselsäure-Reaktionen an verschiedenen Bauwerken im Zuge der Bundesautobahn A 14 im Raum Könnern" in der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bergisch Gladbach; Einladung durch BMV vom 25.10.1996)

1. Vertretene Bundes- und Landeseinrichtungen
- BASt
- Landesamt für Straßenbau SA
- DEGES GmbH Berlin
- MFPA Weimar

2. Zeit 14.11.1996, 13.00 bis 17.30 Uhr

Im Zuge der Beratung über neue Vorkommnisse mangelnder Qualität von Verkehrs-bauwerksbetonen an der A 14 (Bauzeit 1995) wurde festgelegt:

1. Betone für Verkehrsbauwerke sind grundsätzlich mit NA-Zement herzustellen (wirksame Alkalien als Na2O-Äquivalent <0,60 Gew.-%). Dies gilt nicht nur für den Überbau (Kappen- und Konstruktionsbeton), sondern auch für die Unterbauten.

2. Die Zuschläge müssen die Prüfung nach einer Vorschrift zur Bestimmung der Alkalireaktivität von schweren Zuschlagstoffen (Geltungsbereich an die Südgrenze Unterelbe - Potsdam - Frankfurt (Od.) der RL des DAfStb anschließend) bestanden haben.

3. Zuschläge, die nach dem in Pkt. 2. genannten Verfahren nicht bestanden haben, sind gegen solche auszutauschen, die danach bestanden haben.

4. Punkte 1. bis 3. werden weiterhin den NBL Brandenburg, Sachsen und Thüringen als Vorgabe mitgeteilt (Sachsen-Anhalt war Teilnehmer der beschließenden Beratung)

5. An ausgewählten BW der A 14 werden auf Vorschlag der BASt Nachweise zur Wirksamkeit einer abschnittsweisen Hydrophobierung geführt und eine zerstörungsfreie Langzeitdiagnose an einem ausgewählten Bauwerk (Stuttgarter Team) angeregt.

Dr. Hempel, MFPA Weimar
Weimar, den 17.12.1996"
Pkt. 1 ist eine spezielle Forderung der Vertreter des BMV (wird in Kappen aber überlagert von nachträglichem Alkalieintrag); Pkt. 5 entspricht Forderung eines Vertreters der BASt; Team und Bauwerk wurden nicht präzisiert.

Einfügung (02.12.2011): Während der Beratung spielte das aktuelle ARS 34/1996 vom 10.10.1996 eine bestimmte Rolle; im Pkt. 3. heißt es u.a.: "In Zweifelsfällen ist die Anwendung von NA-Zementen und gebrochener Zuschlagsgemische aus Felsgestein, das unbedenklich hinsichtlich schädlicher Alkali-Kieselsäure-Reaktion zu sehen ist, vorzusehen." In der Beratung bestand Einigkeit über die Notwendigkeit, daß dafür das Prüfverfahren für Zuschläge südlich der Linie Unterelbe - Potsdam - Frankfurt (Oder) anzuwenden ist. In diesem Sinne wurde Bezug genommen auf den Bericht der Hochschule für Verkehrswesen Dresden über die Ergebnisse eines FE-Vorhabens über Untersuchungen an alkaligeschädigten Betondecken (im Auftrag des Bundesministers für Verkehr; Abschluß Mai 1992, Berichterstatter: Herr Prof. Dr. habil. H. Lange, Bearb.: M. Otte (verh. Styskal)), worin auch der seit den 1980er Jahren erzielte Stand für Ostdeutschland dargestellt wird (Ende der Einfügung vom 02.12.2011).

c) Redaktionssitzung des DAfStb-Unterausschusses „Überarbeitung der Alkalirichtlinie“ am 18.12.1996 im BMBau, Geschäftsbereich Berlin mit einem Fachgespräch über das Gutachten der MFPA über Betonschäden an Bauwerken der BAB A 14 Magdeburg – Halle (24.06.1996). Grundlage war eine Kopie des Gutachtens, angefertigt und an den Ausschuß eingereicht von einem Mitarbeiter des Landesamtes für Straßenbau in Halberstadt. Festlegung u. a.: Gemeinsamer Besuch des Objektes (BW 24A/B71) bei Könnern am 17.02.1997.

Vor 13 Jahren
23.09.1997
hat der Verf. das Protokoll (vom 17.12.1996) zur Erinnerung an den Vertreter des Landesamtes für Straßenbau Halberstadt gesandt, zumal am 30.07.1997 das Land Sachsen-Anhalt die Alkalirichtlinie im 8. Entwurfsstadium (Mai 1997) als alleingültig favorisiert hat (Verfügung V-7/97-44). Nach der „Beratung“ am 17.02.1997 in Könnern übergab der Verf. das Protokoll vom 17.12.1996 dem am 14.11.1996 in der BASt ebenfalls anwesenden Vertreter des BMV. Das netzrissige und im Gutachten mit behandelte BW 23Ü/A14 bei Zöberitz unweit Peißen von 1992/93 mit bereits 1984 bestimmtem fluviatilem Kies sowie ein naher Durchlaß der A14 wurden nicht besucht.

Vor 12 Jahren
Schreiben (Einladung) des Verfassers der Website
a) Jena, Juli 1998, an Angehörige des Straßenbauamtes in Sachsen-Anhalt und im Thüringischen Ministerium für Wirtschaft und Infrastruktur mit dem Motto „Fehlerfortschreibung statt Vorbeugung – eine Prognose“ (vor allem, weil das Land Sachsen-Anhalt am 30.07.1997 verfügt hat, Zuschläge im Land nach dem 8. Entwurf der Alkali-Richtlinie des DAfStb zu prüfen).

b) Jena, den 15.09.98, an
Thür. Ministerium für Wirtschaft und Infrastruktur
„Strategiekonzept Schadensprophylaxe (hierzu drei Anlagen)" – hier Auszug
"Sehr geehrter Herr …,
zur sicheren Vorbeugung gegen neue Schäden durch Treibreaktionen wird nun die gemeinsam festgelegte Veranstaltung, auf Vorschlag von Herrn Regierungsdirektor … in Ihrem Hause, vorbereitet. …
Vor der Zusammenkunft am 28.10.98 sind abzustimmen:

1. Vertrag Schadensvorbeugung
  • einzubeziehende Regelungsbereiche: Flugbetriebsflächen, Autobahnen, Brücken, Hydroprojekte (besonders Sperrmauern), Tunnelbauten   (Untergrund des Spritzbetons), hochwertige Fertigteile für wechselfeuchte oder feuchte Nutzungsbedingungen und mit Taumittelbelastung

Diese Beratung wurde auf 05.11.1998 verschoben und auf Erfahrungen mit einem bestimmten thüringischen Zuschlag und die Warnung vor seiner ungeprüften Verwendung eingegrenzt (Notwendigkeit abgelehnt).

Vor acht Jahren
Keller, P, Mosthof, A., Laptev, V. & Gilde, S. (2002):
Gipskeuper: Baugrundrisiken durch die Bildung von Ettringit/Thaumasit. „Bauen in Boden und Fels“.
3. Kolloquium Bauen in Boden und Fels. Technische Akademie Esslingen, Ostfildern, 22.-23.01.2002 S. 387-400.
http://www.uni-stuttgart.de/imi/altweb/fakult/fakult18.htm (2002).

Vor sieben Jahren
MDR, Zuletzt aktualisiert: 28. März 2008, 12:36 Uhr
„22. August 2003
Der Baubeginn des Heidkopftunnels für die A 38 verzögert sich um mehrere Monate. Grund sei die Beschwerde einer Firma, die bei der Vergabe der Bauaufträge nicht berücksichtigt wurde, sagte ein Sprecher der Straßenbaugesellschaft DEGES. Ursprünglich sollte der Bau des 1,7 Kilometer langen Tunnels zwischen den Landkreisen Göttingen und Eichsfeld bereits im Juli starten. Jetzt sei mit Baubeginn frühestens im Oktober zu rechnen, so die DEGES. Am gesamten Zeitplan ändere sich aber nichts, der Autobahnabschnitt solle 2006 vollständig befahrbar sein.“
Pufferzeit bis Baubeginn des Tunnels für die Beachtung des Kenntnisstandes aus Forschungsergebnissen des Instituts für Mineralogie und Kristallographie der Universität Stuttgart (s. "Vor acht Jahren") bezüglich Bauen in Bereichen mit Sulfateinlagerungen: eineinhalb Jahre, bis Baubeginn der Strecke in diesem Bereich: drei Jahre.

                
Vorbereitung neue Fahrbahn der A 38 vor dem Heidkopftunnel (mit räumlicher Bewehrung) über "lebendigem" Untergrund. 07.11.2010, Foto Hempel

Weiterer "Großversuch"
Der Baufortschritt des Jagdbergtunnels am Leutratal bei Jena wurde 2009 beeinflußt durch Besonderheiten der Sulfatgesteinsführung des Röt auf der Göschwitzer Seite (TLZ, 24.04.2010), also ca. 11 Jahre nach dem vom Verf. gegenüber dem Thür. Ministerium für Wirtschaft und Infrastruktur gegebenen Hinweis und knapp zwei Jahre nach dem Tunnelanschlag auf dieser Seite am 25.09.2008 sowie zwei Jahre nach dem Hinweis des Verfassers an ein Straßenbauamt Thüringen bezüglich Provozierung des Ettringittreibens am Heidkopftunnel der A 38 vom 29.03.2008. Nach telefonischer Auskunft des Projektleiters der DEGES am 28.06.2010 sind alle geologischen Untersuchungen bei thüringischen Geologen in Auftrag gegeben worden. Überraschend ist dann jedoch die Schreibweise "Röthgestein" statt "Rötgestein".

Vor zwei Jahren
Ein Minister in Sachsen-Anhalt begleitet einen Ressourcenbericht mit der Passage: „Probleme bestehen lokal bei der Langzeitstabilität der für Brückenbauwerke und Fahrbahnoberflächen eingesetzten Betone. Stichwort ist hier die so genannte Alkali-Kieselsäure-Reaktion. Schadensfälle zeigen, daß diese komplexen Mechanismen offensichtlich noch nicht voll inhaltlich verstanden bzw. beherrscht werden. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, …“ Falls es dabei um die A 14 geht, so sind die beiden schadensauslösenden Zuschläge (ein Splitt und ein fluviatiler Kies, beide aus der Region) bereits zwanzig Jahre vorher geprüft und als potentiell betonschädigend alkalireaktiv voreingestuft gewesen (s. eingangs).

Schadenskataster

Autobahn, Land Strecke Kosten, geschätzt Quelle, Datum
A 14, Sachsen Mutzschen – Leisnig; 10 km (+ drei 40 Jahre alte Brücken) 13 000 000 €; Konjunkturprogr.

80 000 € für Gutachten (!) *)
Freie Presse (Jan Oechsner), 12.07.2009; 08.12.2009; Volksstimme (Andreas Hummel, Tino Moritz), 19.07.2010
A 14, S-A Könnern – Bernburg (Salzlandkreis), 12 km 108 000 €/km für Sanierungsversuche Volksstimme (Winfried Borchert), 31.08.2009;
A 14, S-A Könnern – Bernburg, 12 km 1 300 000 € für „Sanierungs-leistungen“; Bund BMVBauStadtentw. 05.03.2009, Antwort auf Kleine Anfrage an die Bundesregierung zu Frage 12
A 113, BB entlang Teltowkanal Noch nicht ermittelt Der Tagesspiegel, Kommentar 23 (Klaus Kurpjuweit), 03.09.2010
A 19, MV Röbel – Wittstock, vorerst 30 von 50 km 6 200 000 €; Bund Ostsee-Zeitung (Simone Hamann), 25.05.2010
(A 2); A 9, BB A 10, BB A 24, MV (Berlin – Magdeburg, z. Z. Untersuchungen); Märkischer Abschnitt der A 9; Rangsdorf Ri F(O); Gegenrichtung: Genshagen. Wittstock Ri Hamburg 11 000 000 € (bis 2009);
11 000 000 € (2009);
9 000 000 € (2010); Konjunkturpaket
Tagesspiegel (Thorsten Metzner), 04.09.2009
A 9, S-A Bei Bad Dürrenberg (Saalekreis)   Freie Presse (Jan Oechsner), 12.07.2009; 08.12.2009;
A 9, Strecke Leipzig-West - Bad Dürrenberg (knapp 17 Jahre alt): 10 bis 15 cm Kompaktasphaltdecke auf der vorher abgefrästen Bitumen/Betonwechselstrecke, 6 km 3,6 Mio € MZ: (ab Mitte August bis 12.10.2012)
A 9, Saalekreis, Strecke Rippachtal - Bad Dürrenberg, 5 km Rückbau/Neubau   MZ: (ab Anfang August bis Jahresende 2012)
A 14 Könnern, 24 A ab Nov. 1996 im Bereich VKE 4131 (Könnern – Löbejün) weitere Bauwerke wegen Ausplatzungen bemängelt. BWI Reppichau, Behandlung Kappen, u. Fa. Mayreder. Noch nicht präzisiert (150 000 DM; 1998)  
A 2; A 10; A 9, BB Brandenburg, 115 km befallen (90 Mio. €), Bund Märkische Oderzeitung (Andreas Wendt), 05.08.14
S-A Sachsen-Anhalt, 213 km befallen (5 Mio. € für "Einsperrung"; 195 Mio. € für Neubau), Bund; davon 25 Mio. € für A 14 für 2015

VSVI-Fachinformation 2013 (G. Braun), S. 36/37; 2015 bis 2023; nach K. Löwe in MZ
v. 02.04.2015

BB


125 km;
Weitere 275 km gefährdet

Bis 2019 97 Mio. € (Bund).
Bis 2023 194 Mio. € (Bund).
6 Mio. € Landeskasse
Märkische Allgemeine 08.06.2016 (V. Krause: verweist auf Kenntnisstand vor 1990 und Mißachtung von Warnung; nach Maik Schüßler wird der Beton Sondermüll)
A 9; A 14
S-A
13 km Bitterfeld-Wolfen bis Dessau-Süd (13,5 km) Könnern – Plötzkau u. zweimal Trotha – Löbejün
132 km in S-A befallen
25 Mio. € (Bund).
17,5 Mio. € (Bund).
Abschluß 2023
MV 17.06.2016 (R. Görken nach Landes-straßenbaubehörde, Forschungsstand vor 20 Jahren noch nicht so weit).
S-A MV 24.06.2016 (F. Stepahny: Aussage der Behörde über Forsch.-Stand vor 20 Jahren ist falsch)
A 9; A 14
Sachsen; S-A
MV 05.07.2016 (P. Wangemann: verweist auf Kenntnisstand vor 1990)
A 113;
A 10; A 12; A 9; A 2
BB; S-A
Vorwiegend BB beleuchtet, von 125 km wird ausgegangen (ähnlich wie bei R. Görken), aber auch von weiteren 125 km (5 Mio. € für "Einsperrung"; 195 Mio. € für Neubau), Bund; davon 25 Mio. € für A 14 für 2015

Märk. Oderzeitung (MOZ) 19.07.2016 (A. Wendt: Erkenntnisstand vor 1990 wurde mißachtet)
Zustand der Straßeninfrastruktur - Ergebnisse einer Umfrage (8-2016) unter Handwerksbetrieben im ersten Quartal 2016 des Zentralverbandes des deutschen Handwerks, Berlin, Juli 2016 (Handelsblatt). Danach entstehen durchschnittlich wöchentliche Zeitverluste von 7,4 Stunden pro Handwerksbetrieb, also nahezu ein Arbeitstag pro Woche. Die in dieser Website behandelten bzw. genannten Problemstrecken dürften hierzu gehören.
Die nächsten fünf Zeilen wurden am 02.05.2017 eingefügt:
A 9
S-A
Anschlußstelle Bitterfeld-Wolfen und 13 km AS Bitterf.-Wolfen bis Dessau-Süd, halbjährige Sperrung 52 Mio. €, dazu Staus, Unfälle, Feuerwehreinsätze. Polizei, Helfer u. betroffene Unternehm. im Dezember an einen Tisch, damit Schaden 2017 geringer ausfällt Mitteld. Zeitung 29./30.10.2016, S. 8 (S. Brachert: Baustelle als Problem)
dto. dto., vor allem Bitterfeld-Thalheimer Raum durch Sperrung in Ri Berlin Aufschlüsselung der gesamtwirtschaftlichen Verluste durch Sperrung nach 52-Seiten-Gutachten von W. H. Schulz der Zeppelin Stiftungs-universität = 52 Mio. € mit Verlust des Autohofes (2,6 Mio. €) Mitteld. Zeitung 29./30.10.2016, S. 8 (U. Möllmann, Autohofbesitzer, 30 – 40% Umsatzverlust + Kurzarbeit nach Pächter H. Eichler)
A 2; A 9;
A 13; A 10; A 15
BB
BB beleuchtet; AKR ab 2005 aufgetreten, Lehren gezogen, ab 2006 gebaute nicht mehr gefährdet (Ministerin Schneider). Auf 275 km Verdachtsfälle. Erhöhung von 400 auf 450 Mio. € für 2017 vor allem wegen AKR. Für 275 km Verdachtsfälle bis 2023 180 Mio. € einzuplanen, bisher für 90 Mio. € auf 90 km Schäden beseitigt ND 11.02.2017 (W. Neiße im Gespräch mit Infrastrukturministerin Kathrin Schneider; Ministerin: Befallener Beton sei nach Behandlung als erneute Straßendecke einsetzbar)
dto. BB beleuchtet; AKR ab 2005 erstmals aufgetr. A 10, A 13, A 2 Ri Hannover; A 24 in der Prignitz, Spreewaldautobahn 15 u. A 10 seit 2005 90 km für 61 Mio. € „saniert“ (Komplettaustauch nach A. Klein, Vorstandschef). Erhöhung von 400 auf 450 Mio €, vor allem wegen AKR Tagesspiegel 11.02.17 (Th. Metzner berichtet ebenf. über Vorstellung der BB- Landesstraßenbauprojekte durch Infrastrukturministerin (SPD) am 10.02.17)
A 13
BB
Landkreis Dahme-Spreewald, nach tw. Ausfräsung und Verschließung Überziehung mit 10 cm Asphaltschicht Erst 2001 saniert gewesen; 10 Mio € eingeplant (Th. Mattuschka), bis Juli 17 Ri-Fahrbahn nach Dresden dpa/nd 06.04.2017 Großbaustelle lt. Landesbetrieb Straßenwesen


Für 350 km Schadstrecke in der Bundesrepublik Deutschland und sechs Millionen € „Sanierungskosten“/km nach Annahme der Opposition ergeben sich mehr als zwei Milliarden € (W. Borchert: Warnung vor Betonkrebs lange ignoriert.- Volksstimme, Sachsen-Anhalt, 29.08.2009). Für die Finanzierungsquellen in der Tabelle wurden die Originalbezeichnungen der Presse verwendet. Der Verf. würde Ergänzungen bzw. Präzisierungen mittels Kontaktformular, vor allem hinsichtlich der Kostenart und -quellen, sehr begrüßen.

Einfügung am 18.03.14: In einem Beitrag der VSVI-Fachinformation 2013, S. 36/37 (G. Braun) wird die Kostenvervielfältigung durch hinhaltende Instandhaltung (Erprobungsstreckenplanung 2008 durch die Straßenbauverwaltung Sachsen-Anhalt) einerseits und letztendliche Entlassung des Problems aus der Einsperrung + Neubau andererseits ersichtlich: ersteres mit 5 Mio. €/a, letzteres mit 195 Mio. € für ca. 213 km in den Jahren 2015 bis 2023. "Eine ständige Anpassung an die AKR-Situation vor Ort ist daher unerläßlich." (letzte Spalte, letzter Satz). Auf eine solche Anpassung macht die MZ (Herr Gert Glowinski) am 14.03.14 in "A 14 bei Halle muß neu gebaut werden" aufmerksam, d. h., nach Ostern bis Mitte Juli gibt es Entlastungsempfehlungen (U26) ab Peißen - B 100 - B 6 - Halle-Trotha - A 14 oder (LKW) A 9 und A 2. Bereits 12.30 Uhr hat ein Team des MDR den Autor (zufällig am IBW Weimar, Hospitalgraben 2) aufgesucht und durch Frau Sarah Frühauf zum Grund der Schadenshäufung seit den 1990er Jahren befragt (gesendet 19.30 Uhr am gleichen Tag, s. Mediathek) (Ende der Einfügung vom 18.03.2014). Bereits am Nachmittag des 17.04.14 ereignete sich auf der A 14 ein schwerer Unfall, in den - beginnend mit einem Auffahrunfall am Stauende zwischen Löbejün und Tornau - drei LKW verwickelt waren, ein trauriger Auftakt für die U26 (geschätzter Gesamtschaden 500 000 €; s. auch MZ Halle/Saalkreis vom 24.04.14/aktualisiert am 25.04.14; eingefügt am 28.04.14).

Ein querstehender Lkw sorgte am 25.11.14 seit den frühen Morgenstunden für Behinderungen auf der A14 zwischen der Anschlussstelle Könnern und Löbejün. Der Verkehr hat sich in beide Fahrtrichtungen rund 15 Kilometer gestaut. Seit dem Nachmittag war die Autobahn jedoch wieder in beide Richtungen befahrbar. Laut Angaben der Polizei ist der 25-jährige Fahrer des Gefahrguttransporters am Dienstag von der Autobahn abgekommen. Er durchbrach beim Versuch, gegenzulenken, die Leitplanke und kam auf der Gegenfahrbahn zu stehen. Der Fahrer blieb unverletzt.
Nach einem Unfall auf der A14 kam es am Tag zu erheblichen Behinderungen bei Plötzkau. Inzwischen ist die Autobahn wieder in beide Richtungen befahrbar. MZ 27.11.14 (Eingefügt am 28.11.14)

Ab heute, 24.03.2014, bis Mitte Juni 2014 erhalten vier km der A 14 ab Schkeuditzer Kreuz in Richtung Dresden für 2 Mio. € eine neue Asphaltdecke - Achtung! Behinderungen (Mitteilung des MDR Figaro, 12 Uhr).

*) Für die Bestimmung der durchschnittlichen Restdehnung einer durchschnittlich geschädigten Platte genügen drei Bohrkerne (die nach einer Längen-Nullmessung im wohnraumklimatischen Ausgleichszustand in die Nebelkammer eingelagert und bis Dehnungsende auf Längenänderung geprüft und visuell beurteilt werden. Letzteres gestattet die Zuordnung zur verursachenden Komponente). Dafür ist ein Hundertstel des in der Presse angegebenen Preises erforderlich, für ca. ein Zehntel wäre die Prüfung von je drei Platten von drei verschiedenen Istzuständen möglich.

     

     

Fußgängertunnel am Haltepunkt Ochtmersleben, erstes fertig gestelltes VDE-Projekt (Nr. 5, 1990/91) im Zuge der Bahnstrecke Magdeburg – Helmstedt. AKR-bedingte Netzrisse, Feststellung und Foto (04/2011): Herr Dipl.-Ing. (FH) Thomas Finke, Magdeburg.


                
Netzrisse Aral-Tankstelle, Ziolkowskistraße Magdeburg, 17.01.2012; Foto Herr Dipl.-Ing. (FH) Thomas Finke

Netzrisse Parkplatz Paradiesstraße, Im Falkenbergpark, 12526 Berlin, 08.07.2011; Foto Hempel

                
Bushalteplatz Philharmonie Berlin, netzrissiger Beton mit Grauwackensplitt. 12.03.12; Foto Herr Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Saenger, Berlin (eingefügt am 02.04.12)

Parkplatz vor Kammermusiksaal (Philharmonie Berlin), netzrissiger Beton mit Grauwackensplitt. 12.03.12; Foto Herr Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Saenger, Berlin (eingefügt am 02.04.12)

                          
Poller, Ferrara, Wirkung aufsteigender Feuchte bei potentieller AKR (reaktiver Zuschlag im Terrazzobeton x hoher Alkalispiegel); 28.05.2009; Foto Hempel

Kuhfuß-Aufprallschutz, Taumitteleinfluß (Luvseite) auf potentiell alkalireaktive Zuschläge, Itzehoe; 12.10.2011, Foto Hempel

Topmeldung vom 07.06.2011 in den MDR-Nachrichten: „Hitzeaufbruch auf der A 14 und Straßenschäden durch Betonkrebs. Experte: Betonkrebs hätte vermieden werden können. Von Uwe Jahn“

Autobahnen zerbröseln

Einfügung 23.06.2011 (Bezug: obige Pressemeldungen vom 06. und 07.06.2011): Der Aufbruch ereignete sich im AKR-geschädigten A14-Abschnitt AS Bernburg – AS Plötzkau, gleichzeitig Versuchsbereich bituminöse Dünnbeschichtung des Landesbetriebes Bau Sachsen-Anhalt (s. Bild „FOTO: ENGELBERT PÜLICHER“ in einem Beitrag vom 06.06.2011). Nimmt man für die Weite des Risses unter dem Kerbschnitt der Querscheinfugen (s. S. 50 und S. 98 bei Vollpracht, Alf, Eifert, Helmut, Hersel, Otmar und Wolfgang Knopp (1995): Straßenbau heute -Betondecken.- in: Schriftenreihe der Bauberatung Zement, Hrsg. Bundesverband der Deutschen Zementindustrie, Köln, 4., völlig geänd. Aufl., 144 S.) 3,6 mm an, dann ist auf Grund der niedrigen Wärmedehnung des Betons von ca. a = 10 -5K-1 sogar bei 40 °C Temperaturanstieg eine Reserve des nötigen Pufferraumes vorhanden. Nimmt man bis zum Zeitpunkt des Netzrißauftretens eine abgelaufene AKR-bedingte Dehnung von 0,6 mm/m und rein theoretisch Temperaturkonstanz an (vgl. Button „Betontreiben“, Tab. gegen Ende der Seite), dann wäre bei einer Plattenlänge von 6 m dieser Pufferraum verbraucht. Real tritt jedoch bereits ein Verbrauch des Pufferraumes durch Erwärmung am Ereignistag ein, wenn das bis dahin erfolgte Betontreiben die Kerbrißweite bis unter den Raumbedarf der Wärmespitze reduziert hat. Dann kommt es zu einer nicht mehr kompensierbaren Längsdruckspannung zwischen bestimmten Platten und bald zu einem blow-up. Dies ist genau der Punkt, bei dem „das Eine“ mit „dem Anderen“ zu tun hat.

Einfügung 21.08.2013 Am 23.07.2013 ereignete sich auf der A 14 gegen 16.30 Uhr ein Blow up zwischen AS Halle-Tornau und AS Halle-Trotha in Fahrtrichtung Magdeburg (Matthias Fricke, 25.07.13, Volksstimme.de; Ralf Böhme, 25.07.13, MZ) gerade, als zwei Nachbarplatten mit ca. 180°C heißem Bitumengemisch ersetzt wurden (M. Fricke). Die in späten Nachmittagsstunden sich bis über 50°C erwärmenden Fahrbahnen (R. Böhme) können so eine zusätzliche Wärmezufuhr und stärkere Ausdehnung erfahren. Nach dem Autor dieser Website sind in solchen Strecken (z. B. A 14; A 9) die Rißweiten unter den Fugen durch AKR-bedingte (bleibende) Vordehnung weitgehend aufgebraucht (s. o.). So ist z. B. zwei Wochen vor dem Ereignis Tornau/Trotha auch auf der A 9 bei Bad Dürrenberg ein Aufbruch eingetreten (M. Fricke). Direktgefährdungen (wie auf der A 661 bei Offenbach) oder Kollateralschäden auf Umleitungen (wie am Morgen des 24.07.13 in Morl auf der bis gegen 13.30 Uhr bestehenden Umleitungsstrecke L 50 infolge der kurzfristigen Sperrung auf der A 14 zwischen Peißen und Trotha) können die Folge sein. Hingewiesen sei hier auch auf ein konstruktionsgefährdendes Ausmaß infolge irreversibler Formänderung z. B. in "Endlosbändern" (Autobahn, Flugbetriebsflächen, feste Fahrbahn, [1, S. 38, Mitte/rechte Spalte]).

Weiter mit der Einfügung vom 23.06.2011: Auch auf dem AKR-geschädigten Berliner Außenring (A 10) in den 1990er Jahren eingetretene Ereignisse fallen mit der frühsommerlichen Erwärmung zusammen, desgl. die Aufstauchungen auf einem ehemaligen Militärflugplatz der Lausitz (s. Button „Referenzbeispiele“ und Button „Alkalitreiben“ (Diashow „Beispielobjekte“, Serien 6 – 8)). Mit jahreszeitlich bedingter Abkühlung reduziert sich die Höhe der Durchwärmungsspitzen, die AKR läuft zunächst noch weiter ab, und ab Frühjahr kommt es dann wieder zur kritischen Überlagerung beider Formänderungsarten. So kommt es, daß bei dem o. g. Flugplatz die Beton-Ersatzstreifen (hell) aus der betreibereigenen „Sanierung“ nach oben gepreßt werden. Der reichlich zehn Jahre jüngere Ersatzbeton von 1986 nach Vorgaben des Autors zeigt nach 25 Jahren keine Veränderungen, auch die Pufferräume zwischen den Platten reichen zur Aufnahme von Wärmedehnungen aus.

Modifizierend wirkt die Unterlage der Betondecke. Nach J. Eisenmann (1979): Betonfahrbahnen.- Ernst & Sohn, Berlin, kann auch die mittragende Wirkung der mit der Betondecke verbundenen Tragschichten (HGT) für die Lastübertragung der Betondecke auf die Unterlage rechnerisch herangezogen werden (a. oben angegeb. O., S. 35). Durch Nutzung dieser Verbundwirkung mit einer hydraulisch gebundenen Tragschicht mit der Betondecke sind Verminderungen der Verformung bis 50 % möglich. Bei Tragschichten ohne Bindemittel (ToP) und Asphalt ist die Verbundwirkung wesentlich geringer. Im Beispiel des oben erwähnten Flugplatzes schwimmt die Betondecke geradezu auf der Asphaltdecke, die zwecks „Erneuerung“ auf die ursprüngliche Betonvariante aufgebracht worden war (Sandwich-Geschichte).

Der Ersatz der Schadensplatten der A14 zwischen Bernburg und Plötzkau durch Schwarzdecke reiht sich ein in den Vertrauensverlust des Betons und den Generalverdacht gegenüber Zuschlägen infolge des administrativen Eingriffes (Verfügung V-7/97-44 des Landesamtes für Straßenbau Sachsen-Anhalt vom 30.07.1997) in ein Vorbeugungs-Maßnahmepaket.

Einfügung 04.08.2014: Von Mitte Mai bis 15.12.2014 wird die A 14 zwischen Löbejün und Könnern "saniert" (als Schwarzdecke!).

Eine ausländische Steilvorlage:
„Warum Betonstraßen die beste aller Lösungen sind
- Betonstraßen der heutigen Generation haben eine Lebensdauer von 40 bis 60 Jahren
- Betonstraßen brauchen während der ersten 15 bis 20 Jahre praktisch keinen Unterhalt und keine Instandhaltung
Cem suisse, Verband der Schweizerischen Zementindustrie, Marktgasse 53, 3011 Bern“.


Der Beton am Überbau des BW 23Ü/A14 nahe Bahnhof Könnern wird im Oktober 2011 15 Jahre alt (dreimal älter als die Gewährleistungsfrist), und die Ersatzflächen des oben erwähnten Lausitzer Flugplatzes sind in diesem Jahr 25 Jahre alt.
(Ende der Einfügung vom 23.06.11).

Realität und Legendenbildung (eingefügt am 07.12.11)
Spannbetonschwellen können aus baustoffchemischen und/oder aus konstruktiven Gründen versagen. Im Werk Güsen bei Magdeburg (Werk des Bauwesens) gab es eine Schadensproduktion von 1973 bis 1984 und im Werk Rethwisch-Möllenhagen (Werk der Deutschen Reichsbahn) von 1976 bis 29.10.1981 [1; 13] durch nachfolgende alkali- und SEB-bedingte Treibreaktionen. In den 1980er Jahren bürgerte sich seit einer Pressenotiz in Mecklenburg für Treibreaktionsschäden die Metapher „Betonkrebs“ ein, für den polyedrischen Zerfall heute allgemein „Zerbröseln“. Dieser Vorgang kann durch kein Bewehrungssystem aufgehalten werden.

Konstruktive Schadensursachen können aus fehlerhafter Bewehrung bzw. Spanntechnik resultieren, z. B. aus dem Fehlen einer Querbewehrung zur Bündelung des Spanngliedsystems. Im kritischen Fall kann der rigide Baustoff Beton Spaltkräfte nicht mehr dauerhaft aufnehmen. Die Folge sind Abscherungen (Sickenschulter der B 70) und/oder senkrechte Längsspalte im Bereich der Schwellenköpfe oder sogar von Kopf bis Kopf.

Beide Schadensursachen können auch gemeinsam auftreten. Der Autor hat beim Rückbau der ICE-Strecke Hamburg-Berlin und der Strecke Magdeburg-Berlin nur Spaltrisse vorgefunden. Die Prägung des Fertigungsjahres lautet 1996!

Doch werden z. B. in der Eisenbahn-Revue International (4/2009, „Hamburg – Berlin: Streckensperrung und Umleitungen“, S. 166 – 167) auf Grund einer von der DB AG kurz vor Baubeginn (01.03.09) abgehaltenen Pressekonferenz ausweichende Antworten der Bahnvertreter beklagt (vor allem wegen des wiederholten Einkaufes nicht dauerhafter Schwellen bei einem und auch wieder demselben Hersteller). Die Behauptung, Export hochwertigen Zementes für den Kanaltunnelbau sei schuld an den Schwellenschäden zu DDR-Zeiten, hätten die beharrlichen Journalisten durchschauen können: Seit Beginn des Ärmelkanal-Tunnelbaus Ende 1988 wurden noch immer langzeitstabile Schwellen (in Rethwisch seit 30.10.1981 zunächst zwei Monate mit Wolfener, dann wieder mit Coswiger MKZ-Zement) produziert (in Güsen mit Wolfener MKZ, und zwar vollständig wieder seit 1985). Exportzemente stammten aus dem Sortiment der Normenzemente – zu denen die MK-Verfahrens-Zemente nicht gezählt wurden – und waren keine Konkurrenzlieferungen vorbei an den Schwellenwerken!

Der Bericht „Strecke Hamburg – Berlin wieder fit für Hochgeschwindigkeitsverkehr“ (Schreinert, H. und Derks, K. (09/2009).- in: EI Der Eisenbahningenieur 60, Zürich, S. 6 – 10) ist vor allem ein Baustellenbericht zum Einwechseln von 260 000 B 70 aus Rethwisch-Möllenhagen (!) auf 286 km für schadhafte, 15 bis 10 Jahre alte Ausbauschwellen (darunter 60 000 aufarbeitungsfähige Schwellen) als erhebliche Koordinierungsaufgabe zur Umsetzung eines vorwiegend Einwege-Logistikkonzeptes unter Leitung von Herrn Manfred Zerahn. Die Altersangaben der Ausbauschwellen schließen die Falschangaben des folgenden Beitrages aus:

Seifert, Vanessa (2008): „Ärger um die Paradestrecke der Bahn“.- in: Hamburger Abendblatt (24.06.), beschreibt einleitend den Schwellen-Ärger so: „Auf der Strecke nach Berlin müssen mehrere Zehntausend beschädigte Betonschwellen aus DDR-Produktion, die im Gleisbett liegen, ausgetauscht werden.“ Bei diesen Schwellen „von einem Betonwerk aus Mecklenburg-Vorpommern“ („einer der letzten Sargnägel der DDR-Wirtschaft“) müsste es sich jedoch um Erzeugnisse aus der Zeit vor dem 30.10.1981 handeln, also um rund 20 Jahre alte Schwellen. Diese Lagerhaltung ist dem Autor weder in 10 Jahren vor noch in 10 Jahren nach der Wiedervereinigung gezeigt worden, auch nicht am 10.06.1994 während einer Werkbesichtigung. Die Ausbauschwellen dürften dann auch nicht z. B. die Prägung 1996 aufweisen. Die Journalistin hat vor allem ein einfaches Kriterium übersehen: Es gab vor der Wiedervereinigung nie B 70-Schwellenformen in Rethwisch-Möllenhagen oder Güsen, die Ausbauschwellen sind aber B 70-Schwellen. Dies wurde am 01.08.2011 vom Autor dieser Website per Email der Redaktion mitgeteilt (eine generierte Eingangsbestätigung liegt seit 01.08.2011 vor).           
B 70, produziert ab 1970, ab 1991 in Güsen und Rethwisch, ab 1992 in Coswig. Nach GFS (2009): Schwellentechnik.- Seite 7; München, 67 Seiten.BS 65, produziert ab 1969 bis 1996 in Rethwisch. Nach GFS (2009): Schwellentechnik.- Seite 18; München, 67 Seiten.


Auch in der Kurzmitteilung von Spiegel Online, „Risse im Beton“, vom 25.02.2008 wird (im letzten Satz) von den konstruktiven Ursachen abgelenkt: „Der verwendete Sand verträgt sich laut Bahn nicht mit anderen Bestandteilen des Betons.“ Die Bahn ist also einerseits ein entschlossener Apologet des nämlichen Schwellenwerkes, andererseits findet man keine Begründung für den wettbewerbsverzerrenden Alleinvertrag.

In keinem der obigen Beiträge wird ein Bild von sog. „bröselnden“ Schwellen gezeigt und keine Kostenangabe für diesen gesamtvolkswirtschaftlichen Aderlaß genannt. Der Autor ist überzeugt, dass sich letzterer in erhöhten Bahntarifen wiederfinden wird, natürlich mit anderen Begründungen.

In der Publikation "Neue technische Lieferbedingungen der DB AG für Spannbetonschwellen" von Verfassern aus der Durtrack GmbH Möllenhagen von 2013 wird auf den DB-Standard 918 143 (Januar 2012) eingegangen und darauf verwiesen, daß auch nach seinen früheren Fassungen "Alkali-Kieselsäure-Reaktionen im DB-Netz seit Jahrzehnten nicht mehr aufgetreten sind", ohne daß die ICE-Strecke ausgenommen wird. Nach dem zitierten Satz (Pkt. 2.2.1, S. 84, Ende des vorletzten Abschnittes) müßte dann auf die ICE-Strecke als Ausnahme verwiesen oder die fehlende Bügelbewehrung als Grund für die Schäden zugegeben werden (eingefügt am 17.01.2013). Ferner empfiehlt es sich, den mehrfach verwendeten Begriff  "reaktive Alkalien" (z. B. S. 83; 84) gegen "wirksame Alkalien" zu tauschen.

Nach der Mitteilung "Rund um Halle bröckeln die Schwellen" in der Mitteldeutschen Zeitung vom 23.11.12 spricht die Bahn auf Anfrage bei der Schadstrecke Halle - Stumsdorf  "nicht von Betonkrebs, sondern von Rissen, die bundesweit vermehrt in Spannbetonschwellen einer bestimmten Bauart aufgetreten seien. ... Betroffen seien Baujahre ab 1991." (eingefügt am 17.01.2013).

Fahrbahnen aus Zementbeton werden trotz verschiedenartiger Rißsysteme seit 2008 mit AKR-Schädigung erklärt (s. z. B. "Branchenschelte" unter dem gleichen Button). Für 350 Schadenskilometer deutscher Autobahn müssen jedoch folgende Hauptanteile offenbart werden: AKR-Schäden über HGT - AKR-Schäden über Tragschicht ohne Bindemittel (ToB) - Schäden (ohne AKR-bedingte Anteile) über ToB. Bei ressortgebundenem Kostenaufwand innerhalb des Verkehrswesens führen Schäden des bisherigen Ausmaßes nach Überzeugung des Autors zu mautbezogenen Maßnahmen (s. auch Beitrag "Land trägt Mauterhöhung mit und hofft auf Geld für die A 14" in der Gardelegener Volksstimme vom 04.11.2008 von Winfried Borchert), seit 17.12.2014 Infrastrukturabgabe genannt.

Zur Zeit (Einfügung vom 13.09.2012) können neue Eingriffe in die zwölfjährige Autobahn A 14 bei Plötzkau (Sachsen-Anhalt) beobachtet werden (wie schon von der A 9 bei Bachfurt zwischen Schkeuditzer Kreuz und Rippach berichtet; auf der Gegenseite wird jetzt die A 9 zurückgebaut, s. Bilder unten). Verbreitet treten nun auch in vorgefertigten Betonleitelementen Treibreaktionen mit starker Netzrißbildung auf, z. B. auf der A 9 zwischen Dessau Süd und Solarpark/RS Köckern (besonders intensives Stadium) sowie auf der A 4 nahe Willroder Forst/Thüringen und auf der B 243 in Osterode a. Harz (Höhe Gipsmühlenweg und Petershütter Allee).

                
Rifa und Standstreifen Plötzkau - Bernburg (A 14, Ende 2000), 30.08.12, Foto Hempel

A 14 bei Plötzkau (Ende 2000), Stauchrisse, einmal absetzig (rechts) und einmal über Querfuge übergreifend (links), 30.08.12, Foto Hempel

                
A 14 auf ToB bei Plötzkau (Ende 2000), Ausschnitt Fugenkreuz;
im Bilde Herr Joachim Ottmer, Gauting,
30.08.12, Foto Hempel

A 14 auf ToB bei Plötzkau, Fugenkreuz, Dübel zufällig angeschnitten (Ende 2000), 30.08.12, Foto Hempel

Steffi Pelzer (2014), AKR erscheint textlich als Alltagsproblem, 30.08.12, Foto Hempel

A 9 zwischen Rippachtal und Bad Dürrenberg, fünf km im Rückbau,
Anfang August 2012 bis Ende 2012, 30.08.12, Foto Hempel;
s. auch nächste drei Bilder.

A 9 bei Bad Dürrenberg, Profilaufbau; Beschreibung einer Fahrbahnerneuerung im Bereich BAB 9, RF Berlin, Steffi Pelzer (2014), AKR erscheint textlich als Alltagsproblem, 30.08.12, Foto Hempel

A 9 zwischen Rippachtal und Bad Dürrenberg, fünf km im Rückbau,
Anfang August 2012 bis Ende 2012, 30.08.12, Foto Hempel;
s. auch nächste drei Bilder.

A 9 bei Bad Dürrenberg, Profilaufbau; Beschreibung einer Fahrbahnerneuerung im Bereich BAB 9, RF Berlin, Steffi Pelzer (2014), AKR erscheint textlich als Alltagsproblem, 30.08.12, Foto Hempel

                                 
Downcycling der rückgebauten A 9 bei Bad Dürrenberg,
Richtung Berlin, 14.09.12, Foto Hempel

Downcycling der rückgebauten A 9 bei Bad Dürrenberg, Richtung Berlin, 14.09.12, Foto Hempel

                                 
Betonleitelemente Willroder Forst (A 4), 17.09.12, Foto Hempel

Betonleitelemente Willroder Forst (A 4), 17.09.12, Foto Hempel

                                 
Betonleitelemente zwischen Quirla und Teufelstal (A 4),
15.10.14; eingefügt am 22.04.2015, Foto Hempel

Betonleitelemente zwischen Quirla und Teufelstal (A 4),
15.10.14; eingefügt am 22.04.2015, Foto Hempel

                                 
A7, Rastst. Mainblick; Parkfläche, 13.09.13, Foto Hempel           

A7, Rastst. Mainblick; Parkfläche, 13.09.13, Foto Hempel

Forschungsbühne, eingefügt am 02.03.12.

Celiment

Ausschreibung BAST (s. "Quellen", Web-Quellen)

DFG-Verbundthema (s. "Quellen", Web-Quellen)

Vorhaben BAM Berlin

ibausil - Aktuelle Tagung

Presse, eingefügt am 02.03.12; hierzu ebenfalls Ergänzungen

Schrotttransporte gehören nicht auf die Straße (TLZ vom 26.01.2012)

Betonkrebs zerstört Autobahnen (TA vom 21.02.2012)

Betonkrebs frisst Autobahn - ADAC und Victoria Bittmann vertreten Alkalispende aus Zuschlägen statt durch Taumittel (z.B. NaCl). (16.02.12; eingefügt am 02.04.12)

Auskunft des Verkehrsministeriums Sachsen-Anhalt (01.06.12): verweist auf Quarzporphyr (nicht jeglichen) und Taumittel (eingefügt am 18.06.12; Kommentar des Autors der Website am 29.09.2012 korrigiert). Der betonschädigend reaktive Quarzporphyr wird als "Übeltäter" bezeichnet, sein potentielles Verhalten gegenüber wirksamen Alkaliquellen ist jedoch schon vor 1989 nach dem IfB-Komplexprüfverfahren bestimmt worden und abrufbar gewesen. Nach Mitteilung der Magdeburger Volksstimme v. 13.10.12 ist "Betonkrebs ausgemerzt: A9 wieder frei", von Jens Schmidt (eingefügt am 17.01.13); s. auch drittletzte Zeile in der Tab. "Schadenskataster".

(15.08.14): In der MDR-Sendung "Echt - Das Magazin zum Staunen" vom 12.08.14 (21.15 Uhr) wurde aus Sachsen-Anhalt berichtet, daß es erst 2005 AKR-vorbeugende Vorschriften gab. Das Land hat aber selbst, und zwar am 30.07.1997 in der Verfügung V 7/97-44 den 8. Entwurf der Alkalirichtlinie als Handlungsgrundlage vorgegeben, danach brauchte kein Magmatit, also auch kein Quarzporphyr, geprüft zu werden (Ende der Einfügung vom 15.08.14). Einfügung vom 25.11.15: Die Sendung ist am 13.08.15 wiederholt worden und ist weiterhin abrufbar, auch unter dem Namen des Moderators (Sven Voss). In der gleichen Reihe "Echt - Das Magazin zum Staunen" wurde am 14.11.15, 18.00 bis 18.14 Uhr, die Sendung "Milliardengrab Autobahnen" ausgestrahlt (Moderatorin Kamilla Senjo; und in der Mediathek). Ende der Einfügung vom 25.11.15.

Herr Dipl.-Ing. Fritz Stephany, Dessau-Roßlau, hat am 14.04.2014 im MZ-Leserforum prägnant auf Erklärungen des Verkehrsministers (gegenüber Hans-Jürgen Greye, Sibylle Quenett und Alexander Schierholz) vom 26.03.14 (ebenfalls in der MZ erschienen) reagiert.

Kaczmarek, Hartmut (03.05.2014): "Betonkrebs" auch auf Thüringer Autobahnen - Millionenschwere Sanierungen - Verdacht besteht auf einer Strecke von 73 Kilometern.- Thüringer Landeszeitung (TLZ); hierzu (a.a.O., Landesspiegel bzw. S. 3 des Thüringen-Teils): "Betonkrebs" wächst noch bis zum Jahr 2020. Eingefügt am 06.05.14.
("Nach Angaben des Weimarer Bauexperten Horst-Michael Ludwig waren diese Reaktionen zum Zeitpunkt des Baus der Autobahnen noch nicht bekannt. "Es entsprach auch dem Stand des Wissens", so Ludwig. "Deshalb könne man heute weder den seinerzeit verantwortlichen Firmen, noch den Planern oder den Politikern einen Vorwurf machen." Eingefügt am 06.05.14). Der Autor dieser Website sieht nicht vor, ihren Inhalt zu ändern, sondern nur zu erweitern oder mit Datumvermerk zu aktualisieren.

Zum Thema s. weiterhin Dr. Dieter Klaua: "Problem des Betonkrebses längst bekannt." (Thüringische Landeszeitung vom 14.05.14) und Wilfried Schildbach: "Beton als Geldquelle." (Thüringische Landeszeitung vom 24.05.14), eingefügt am 02.06.2014, und Steve Przybilla: "Kaputte Autobahnen, wenn der Betonkrebs ausbricht" (Süddeutsche vom 27.07.14), eingefügt am 04.08.14.

Wendt, Andreas, titelt: "Betonkrebs nagt an Autobahnen - in Brandenburg sind bislang 115 km befallen/Sanierungsaufwand beläuft sich auf 90 Millionen Euro" (Märkische Oderzeitung vom 05.08.14) und im Kommentar "Warnsignale in den Wind geschlagen"; 800 km des Brandenburger Autobahnnetzes bestehen aus Beton (a.a.O., S. 3), hier wird darauf verwiesen, daß schon zu DDR-Zeiten im Institut für Baustoffe Weimar (der Bauakademie Berlin, erg. durch den Autor der Website) eine Liste von Kieswerken existierte, in der manche Zuschlagstoffe als "potentiell betonschädigend alkalireaktiv" eingestuft waren ("Kommentar", linke Spalte).Wenn man die angegebene Entsorgung als Sondermüll in Betracht zieht, steigt der volkswirtschaftliche Schaden zum "Pessimum".

Einfügung am 16.02.2015: In einer erneuten Anfrage einer Fraktion an die Bundesregierung (Drucksache 18/2688 18. Wahlperiode vom September 2014) wird in Frage 7 danach gefragt, ob die MFPA Weimar (früher Institut für Baustoffe) in der Lage gewesen wäre, Zuschläge zu prüfen, die auf Autobahnen zu betonschädigender AKR geführt haben. In der Antwort wird für die Zeit nach 1996 folgendes ausgesagt: "Allerdings führten später festgestellte Schäden durch Verwendung von Festgesteinen (hier: Quarzporphyr, zum damaligen Zeitpunkt als unkritisch eingestuft, daher keine Veranlassung zum Ausschluss), die so nicht erwartet werden konnten, zu ergänzenden Regelungen. Einen vermeidbaren Schadensumfang einzuschätzen, hätte insoweit nur spekulativen Charakter. Drucksache 18/2688 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode." Diese Aussage ist im Kern gleich der Aussage in einer fünf Jahre älteren Antwort auf die damalige Frage 9 (Drucksache 16/12210, März 2009; Antwort: 16/12024). Am 13. und 14.12.1990 wurden Materialien, darunter die nachfolgenden Tabellen, im Institut für Baustoffe Weimar (MFPA) drei Vertretern einer richtlinienkompetenten Stelle übergeben (s. auch "Kaleidoskop", Pkt. c)), und im Oktober 1992 wurde vom Autor das Bundesverkehrsministerium und von dort aus die DEGES auf die mögliche Gefährdung - speziell beim Bau der A 14 - Fortführung Halle - Magdeburg - hingewiesen. Daß die Frage 9 (2009) nicht spekulativ, sondern genau richtig war, wurde bereits vor Jahren in dieser Website ausführlich behandelt. Nachfolgend wird der Stand vor 1989 in z.T. abgedeckter Form wiedergegeben.

Einfügung vom 08.04.2015: Per Anruf konnte bereits ab Juli 1987 die kritische Einstufung des Kleinporphyrischen Rhyoliths (damals als Rhyolith bezeichnet) im zentralen Erfassungskataster der IfB-Prüfergebnisse in Dresden abgerufen werden ("notfalls" bzw. auf "kurzem Wege" auch beim Autor), für volkswirtschaftlich bedeutsame Bauwerke und Erzeugnisse mit hohen Folgeschäden im Versagensfalle (s. [1, S.15, linke Spalte]), also Bauwerke nach Alkalireaktionsgefährdungsgrad "Sonderbauwerke" (AGGS, s. [1, S. 9/10, Pkt. XIV.), mußten Zuschläge, vor allem bei zu erwartender nachträglicher Alkalizufuhr, das Prüfverfahren bestanden haben. Das Prüfverfahren von 1985 wurde als stringentes Vorwarnverfahren kalibriert. So wie sich für den Löbejüner Quarzporphyr (Großporphyrischen Rhyolith) für den 1996er Ersatzbeton keine Bedenken ergaben, so hätte für den anders strukturierten Kleinporphyrischen Rhyolith (aus dem gleichen Magma) der Einsatz untersagt werden müssen, dies soll die Tabelle mit eingefügten makroskopischen Gesteinsaufnahmen veranschaulichen (nach den gescannten Tabellen vom Januar 1988 eingeordnet). Das Verfahren hat also zwischen grundmassearmem und grundmassereichem, somit zwischen stabilem und potentiell gefährdetem/gefährdendem Quarzporphyr unterschieden. Was also soll ein Prüfverfahren besser leisten? Nach der Alkalirichtlinie des DAfStB hätte 1996 Porphyr überhaupt nicht geprüft werden müssen, auch nicht nach dem 8. Entwurf ab August 1997, als sich das Straßenbauamt Sachsen-Anhalt ausdrücklich darauf beruft (also 10 Jahre nach der kritischen Einstufung des Quarzporphyrs aus S ... und aus P ...!). Ende von Teil 1 der Einfügung.




Teil 2 der Einfügung vom 08.04.2015: Quarzporphyre Hallescher Porphyrkomplex

Großporphyrischer Rhyolith (heutige Bezeichnung) Kleinporphyrischer Rhyolith (heutige Bezeichnung)
Quarzporphyr Löbejün, als Edelsplitt für 23Ü/A 14- Ersatzbeton. Geprüft vom 13.09. bis 18.09.1996 in der MFPA nach dem Komplexprüfverfahren des IfB Weimar der Dtsch. Bauakad. Berlin vom Mai 1985 Quarzporphyr mit offiziell nicht genanntem Gewinnungsort. Prüfzeugnis 04.06.87 der MFPA nach dem Komplexprüfverfahren des IfB Weimar der Dtsch. Bauakad. Berlin vom Mai 1985 (damalige Bezeichnung des Einlieferers: Rhyolith).
SH Natursteine GmbH & Co. KG Löbejün 8/16 und 16/32 mm im Verhältnis 1:1 gemischt: Sc = 23 mmol/l (GW: 50); Rc = 39 mmol/l (GW: 80); ε = 0,26 ‰ (GW: 0,60) Kurzzeitprüfung bestanden Auch das vorgesehene Zuschlaggemisch mit Kies Gröbzig hat bestanden. Betrieb S …: 8/16 mm, Sc = 60 mmol/l (GW: 50); Rc = 83 mmol/l (GW: 80); ε = 0,55 ‰ (GW: 0,60) Kurzzeitprüfung nicht bestanden Betrieb P …: 8/16 mm, Sc = 39 mmol/l (GW: 50); Rc = 30 mmol/l (GW: 80); ε = 0,80 ‰ (GW: 0,60) Kurzzeitprüfung nicht bestanden
14.11.2009, 23 Ü/A 14 bei Könnern (von Ende Oktober 1996; Ersatz für Beton vom 18.05.1995) 11.04.2010 A 14, AS Mutzschen (von 1992/94)



Die nächsten Quellen stehen zeitlich/inhaltlich in engem Zusammenhang (eingefügt am 06.10.16)

Krause, Volkmar (2016): An Brandenburgs Autobahnen nagt der Betonkrebs - Millionenschäden durch zerbröselnde Pisten - Baustellen behindern Verkehr auf den Hauptrouten.- Märkische Allgemeine, Zossener Rundschau, 08.06.2016. Bis 2019 sind 97 Mio.Euro für Sanierung eingeplant, bis 2023 ist mit der doppelten Summe jeweils vom Bund zu rechnen; sechs Mio. Euro werden seit 2006 aus der Potsdamer Landeskasse für Erhaltungsmaßnahmen bereitgestellt. Der Beton ist als Sondermüll eingestuft.

Görkes, Rochus (2016): Noch sieben Jahre Baustellen-Ärger - Betonkrebs-Sanierung bis Jahresende auf der A 9 und der A 14 / Abschluß erst im Jahr 2023.- Magdeburger Volksstimme (MV) 17.06.16. Für 13,5 Kilometer zwischen Bitterfeld-Wolfen und Dessau-Süd (A 9) werden derzeit 25 Mio. Euro verbraucht, für Könnern und Plötzkau und zweimal Trotha und Löbejün (A 14) weitere 17,5 Mio. Euro; in Sachsen-Anhalt sind 132 km befallen. "Vor 20 Jahren" (also 1996) "war der Forschungsstand noch nicht so weit, sagte" der Präsident der Landesstraßenbaubehörde.

Stephany, Fritz (2016): Betonkrebs ist kein "neues Phänomen".- MV 24.06.16. Zur Aussage des Präsidenten der Landesstraßenbaubehörde im vorher zitierten Beitrag von Rochus Görkes wird von Fritz Stepahny ausgeführt: "Diese Aussage ist schlichtweg falsch ...".

Wangemann, Peter (2016): Schäden durch Betonkrebs vermeidbar - zu Artikel "Diagnose Betonkrebs" vom 17. Juni.- Leipziger Volksstimme 05.07.16. Der Autor dieses Beitrages vom 05.07.16 kann die Gründe für die gewaltigen Schäden nicht nachvollziehen.

Wendt, Andreas (2016): Betonkrebs frißt sich durch die Autobahnen - Schadensbekämpfung kostet Millionen.- Märkische Oderzeitung (MOZ) 19.07.16. A 113; A 10; A 12; A 9 und A 2 werden genannt. Von 125 km wird ausgegangen (also ähnlich wie im Artikel R. Görkes), aber auch von weiteren 275 km Richtungsfahrbahn.

Zustand der Straßeninfrastruktur - Ergebnisse einer Umfrage (8-2016) unter Handwerksbetrieben im ersten Quartal 2016 des Zentralverbandes des deutschen Handwerks, Berlin, Juli 2016 (Handelsblatt). Danach entstehen durchschnittlich wöchentliche Zeitverluste von 7,4 Stunden pro Handwerksbetrieb, also nahezu ein Arbeitstag pro Woche. Die in dieser Website behandelten bzw. genannten Problemstrecken dürften hierzu gehören (eingefügt am 06.10.16).

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